Melhorar a mobilidade urbana em Belo Horizonte é um dos maiores desafios dos governos mineiros. Mas, mesmo com grandes eventos esportivos até 2016, a cidade provavelmente só deverá alcançar um patamar de alto padrão em transporte público em 2020, segundo a própria BHTrans, empresa responsável por gerir o trânsito da metrópole.
Uma das obras de mobilidade prevista é a implantação do sistema BRT (Bus Rapid Transit), com o alargamento de diversas vias por toda a cidade. Planejado anteriormente para três avenidas – Antônio Carlos, Cristiano Machado e D. Pedro II –, o projeto foi reduzido e agora só será implantado nos dois primeiros corredores, com valor estimado em R$ 1,5 bilhão, entre projeto e desapropriações.
Na avenida D. Pedro II, a única intervenção será a construção de faixas exclusivas para ônibus, o que está muito aquém do esperado. De acordo com a engenheira Sinara Inácio, da Secretaria de Obras e Infraestrutura, o projeto está sob revisão mas a obra está atrasada devido a dificuldades nas desapropriações do local.
Informação publicada em agosto passado no jornal “O Estado de S. Paulo” (e não confirmada pela prefeitura) dá conta de que apenas a remoção dos edifícios neste eixo teria um custo de R$ 153 milhões, bem mais do que os R$ 83 milhões estimados na proposta elaborada em 2009. Para o projeto original, a obra contou com recursos do PAC da Mobilidade Urbana, no valor total de R$ 146 milhões.
Falência do transporte coletivo
A ideia de inserir o BRT como solução momentânea deve-se à falência geral do transporte coletivo na cidade. Hoje, a frota de ônibus é de 2.870 unidades, que transportam diariamente cerca de 1,5 milhão de pessoas.
O professor Nilson Nunes, chefe do Departamento de Engenharia de Transportes e Geotecnia da Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG), afirma que Belo Horizonte precisaria de um sistema de transporte de grande capacidade, já que o sistema rodoviário não dá mais conta de sua demanda. “Não vejo outra alternativa se não resolver isso com os trilhos. Está mais do que claro que o sistema de ônibus não consegue transportar com qualidade, o que aumenta a incidência de transporte privado em Belo Horizonte, ampliando ainda mais o problema do trânsito”, afirmou o professor.
Valquir dos Santos, motorista de uma das linhas que liga a região de Venda Nova ao centro da capital, confirma a piora do tráfego a cada dia. “Antigamente, eu fazia a minha rota em 30 minutos. Hoje eu levo um pouco mais de uma hora”, disse. “O trânsito ficou um verdadeiro caos”.
Para a empresa que gerencia o transporte na metrópole, a implementação do metrô só deverá ser resolvida com investimentos de R$ 3 bilhões até 2020, para modernizar, aumentar e ampliar a oferta – inclusive a headway (intervalo entre os trens) de três minutos. No entanto, os projetos estão engavetados.
Ainda para Nunes, o fato de a construção do metrô ser bem mais cara do que o BRT (cerca de 20 vezes mais por quilômetro) não justifica a demora em sua implantação, já que a cidade perde economicamente com a falta de mobilidade de seus cidadãos. “Muitos investimentos em novos negócios na cidade deixam de ser concluídos por falta de um transporte eficaz. E, infelizmente, o BRT é pequeno para o tamanho do problema que temos”, completou.
Os números do metrô belo-horizontino não impressionam. São 30 km em uma única linha, com 19 estações, levando apenas cerca de 200 mil passageiros por dia. A linha 3 já tem traçado definido, mas não a data para início de obras. Essa linha iria da Pampulha, onde está localizado o estádio Mineirão, até o bairro da Savassi, e estava planejada para sair do papel somente na segunda metade da década. Agora, a presidente Dilma Roussef entrou em cena e anunciou um aporte de R$ 1,9 bilhão para a linha.
A data da licitação ainda não foi revelada, mas, segundo a imprensa mineira, a empresa vencedora terá de investir ao menos
R$ 1,2 bilhão no projeto. Outros recursos viram do governo estadual, por meio do BNDES (R$ 380 milhões) e da prefeitura
(R$ 200 milhões).
Mobilidade sem motor
Belo Horizonte tem um plano estratégico de mobilidade urbana, chamado de PlanMob. Um dos mais interessantes pontos do plano é o Programa Pedala BH, que incentiva a ampliação da rede cicloviária da capital mineira. Hoje, existem sete trechos, que somam apenas 19 km, mas a iniciativa ainda esbarra na falta de cultura cicloviária na capital mineira: as faixas destinadas a bicicletas acabam se tornando estacionamentos para automóveis.
De acordo com Marcelo Cintra, gerente de Coordenação de Políticas de Sustentabilidade da BHTrans, a adequação da cidade aos veículos sem motor ajudaria a melhorar o trânsito, já que muitas pessoas se adaptariam ao aspecto sustentável e barato desse modo de locomoção.
O objetivo para a Copa do Mundo é aumentar consideravelmente a extensão das infraestruturas para o transporte de bicicletas na capital, chegando a 105 km, entre ciclovias, ciclovias com sinalizadores de solo e ciclofaixas. Apesar disso, a demanda somente seria atendida com 336 km de rede cicloviária.
Sistemas integrados
Doutor em Geografia pela UFMG, Leandro Cardoso salienta que o complexo de mobilidade só tem resultados satisfatórios quando todos os meios de transporte são implantados como uma engrenagem bem planejada. “Cada meio de transporte tem que dialogar com os demais. São capilares extensos, com áreas e vocações diferentes, sendo que nenhum atende por completo a todas as áreas”, afirma Cardoso.
O professor lembra que Belo Horizonte possui mais de um carro para cada dois habitantes, o que torna impossível qualquer planejamento estratégico. “A cultura de locomoção das pessoas também precisa mudar”, resume Cardoso.