Face a discussão sobre a possibilidade de circulação de táxis com passageiros nas faixas exclusivas de ônibus, reproduzimos artigo do engenheiro e sociólogo Eduardo Vasconcellos publicado originalmente no boletim "Mobilidade e conjuntura", da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP). Para ler no original, acesse o link www.antp.org.br.

A recente discussão sobre a conveniência de continuar permitindo o uso dos corredores de ônibus pelos táxis em São Paulo levanta questões muito importantes a respeito de como o Estado trata as várias formas de transporte.

O táxi é um importante serviço em cidades médias e grandes, seja para moradores que precisam de uma forma mais cômoda de deslocamento, seja para visitantes que não podem ou não querem usar o transporte coletivo. O sistema de táxi de São Paulo reconhecidamente presta serviços de boa qualidade. Os motoristas são educados e dirigem de forma prudente, respeitando as leis de trânsito. O custo cobrado é definido por taxímetros regulados, que sempre indicam o mesmo valor para percursos feitos em condições semelhantes. Os veículos são em maioria relativamente novos e se mostram sempre em boas condições, além de limpos.
 

O táxi é um serviço regulamentado pelo poder público, mas não é "coletivo”, pois é de uso exclusivo de quem o contrata, mostrando sua natureza de transporte individual.


As políticas de mobilidade relacionadas ao táxi precisam ser analisadas considerando estas particularidades. Há três pontos importantes a considerar a este respeito: o custo do uso do táxi em relação aos demais modos, sua utilização dos corredores de ônibus e seu suposto papel de um transporte que retira automóveis das ruas para o benefício geral.

Em relação ao custo, o táxi é, em sua natureza, um automóvel alugado temporariamente, com motorista. Por isto ele tem um custo elevado de uso: em 2012, a tarifa média de ônibus no Brasil era de R$ 2,5, ao passo que uma viagem média de táxi nas grandes cidades custava entre R$ 15 e R$ 20. Assim, na maioria dos casos ele é usado por pessoas de renda média ou alta. A pesquisa origem-destino do metrô de 2007 mostrou que os usuários de táxi têm a renda mais alta entre os usuários de todos os modos motorizados: a renda familiar do usuário de táxi era 2,5 vezes superior à dos usuários de trem, o dobro da renda dos usuários de ônibus, 50% superior à renda dos usuários de metrô e 5% superior à dos usuários de automóvel.
 

Apesar desta característica de transporte especial para setores de renda média e alta, o táxi sempre obteve vários subsídios por parte das autoridades públicas.
 

Em 1995 foi promulgada a lei federal 8989, que isentou de IPI a compra de táxis pelos profissionais habilitados. Na maioria dos estados do país, este tipo de veículo também goza de isenção de ICMS e de IPVA.

Uma das consequências destas isenções é que elas permitem a redução do custo para o usuário de táxi, favorecendo quem não necessita de favorecimento. Estudo realizado pelo Instituto Movimento para o caso de São Paulo mostrou que os descontos para aquisição de veículos novos - IPI do governo federal e ICMS do governo estadual - acrescentados à isenção do IPVA pelo governo estadual para todos os veículos representam cerca de R$ 134 milhões por ano. Isto representa um subsídio médio anual de R$ 4.771 para cada táxi que tem direito aos descontos (cujo proprietário é uma pessoa física) e a um subsídio de 20% de cada tarifa paga pelo usuário do táxi em São Paulo, que é a pessoa com renda mais alta na cidade. Adicionalmente, o subsídio representado pelo estacionamento grátis permanente nas vias públicas (em pontos localizados) pode ser estimado em R$ 86 milhões, o que eleva o subsídio anual a R$ 220 milhões. 

Em 2010 o subsídio "operacional” (impostos) servia a 180 mil passageiros por dia (R$ 2,4 por usuário) ao passo que o subsídio para os ônibus da cidade (R$ 800 milhões) servia a 6,2 milhões de passageiros (R$ 0,41 por usuário) ou seja, o subsídio ao passageiro do táxi era seis vezes superior ao subsídio para o passageiro do ônibus. Caso seja considerado também o subsídio para o estacionamento dos táxis, o fator se torna dez vezes superior. Adicionalmente, se considerarmos que a renda média dos usuários de táxi é o dobro da renda dos usuários de ônibus, a relação "subsídio por reais de renda” chegará a vinte, mostrando a enorme iniquidade desta política pública.

Em relação ao uso dos corredores pelos táxis a discussão começou em 2005 quando a decisão foi legalizada, mas não havia gerado nenhum estudo específico. Houve apenas uma declaração genérica na época da sua aprovação, por parte de um grupo de estudos da SMT, de que os táxis não causariam problemas para os ônibus.

O novo estudo confirma o esperado: os táxis prejudicam os ônibus porque mais veículos no mesmo fluxo reduzem a velocidade de todos que nele estão.

Assumindo ainda o comportamento de "entre e sai” dos táxis nos corredores (para otimizar seu tempo de percurso), o movimento acaba prejudicando os fluxos das demais faixas, cujos veículos precisam reduzir sua velocidade para que o táxi entre (ou saia). É claro que a presença dos táxis não é o único fator da lentidão dos ônibus, que está ligada também à quantidade de semáforos e ao excesso de linhas e de ônibus sem condições de ultrapassagem entre si, mas seria preciso reinventar a física para demonstrar que táxis não atrapalham os ônibus nos corredores.

Finalmente, seu suposto papel de "retirada” de automóveis das ruas não se sustenta, pois o táxi é apenas um "automóvel alugado com motorista”, que substituirá o automóvel que o passageiro iria usar. O táxi percorrerá a mesma distância, ocupará o mesmo espaço viário, gastará quantidade semelhante de energia, emitirá quantidade semelhante de poluentes e estará sujeito ao mesmo tipo de acidente de trânsito. O consumo e a emissão nos corredores pode ser menor devido ao tráfego mais fluido, mas a maioria das viagens de táxi não usa corredores e enfrenta o mesmo trânsito que seria enfrentado por seu usuário que fosse com seu carro particular.

Assim, o uso do táxi em São Paulo (e no Brasil) recebe uma série de subsídios que não fazem sentido do ponto de vista técnico, ambiental ou social. Ao final, ele representa uma ajuda para as pessoas de renda mais alta da sociedade e prejudica quem utiliza o ônibus nos corredores. Os motivos para tantos subsídios têm razões exclusivamente políticas, de distribuição de benesses a grupos sociais que têm muita influência real - a classe média - ou potencial - os taxistas, por sua rede de relacionamentos e por seu contato direto e diário com a parte mais rica da sociedade, seja de moradores, seja de visitantes.

Embora no caso de São Paulo o serviço de táxi seja reconhecidamente de boa qualidade e mereça o respeito de todos, é preciso rever as políticas de incentivo à sua operação, dentro de uma revisão geral de financiamento da mobilidade.

* Eduardo Alcântara de Vasconcellos é engenheiro civil e sociólogo. É assessor técnico da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), onde preside a Comissão Técnica de Meio Ambiente; é assessor técnico do Banco de Desarrollo de América Latina (CAF). É diretor do Instituto Movimento, de São Paulo, dedicado a estudos de mobilidade. Autor do livro "Políticas de transporte no Brasil: a construção da mobilidade excludente” (Editora Manole); e "Mobilidade urbana  - o que você precisa saber" (Cia. das Letras). Artigo originalmente publicado no site da ANTP em dezembro de 2013.

Leia também: