“Precisaríamos, no mínimo, duplicar a malha metroferroviária brasileira e quadruplicar a malha de corredores exclusivos de transporte público urbano. Em termos de recursos, isso com certeza representaria, em médio prazo, um investimento de mais de 80 bilhões de reais”, diz o pesquisador.

Com a saturação do tráfego e o aumento no tempo de deslocamento nas regiões metropolitanas, políticas públicas de mobilidade urbana precisam estar entre as prioridades da gestão pública, diz Carlos Henrique Carvalho. Ao analisar os dados da Pnad sobre mobilidade urbana, o pesquisador do Ipea menciona que o “padrão de mobilidade está se alterando por causa do aumento muito acelerado do uso de veículos privados e da queda do uso do transporte público. Nos últimos 15 anos, o transporte público urbano perdeu 25% da sua demanda, ao mesmo tempo que o deslocamento pelo transporte privado está aumentando aceleradamente”.

Na avaliação dele, “hoje as políticas ainda são muito fortes no sentido de estimular tanto a aquisição quanto o uso do transporte privado. (...) Então, grande parte de todas as políticas estão focadas em estimular o transporte individual, onerando o transporte público”. De imediato, acrescenta, o Estado deve incentivar políticas de curto prazo, com “o foco de priorizar o transporte público em relação ao transporte individual, ou seja, é preciso criar vantagens no transporte público em relação ao transporte individual”.

Confira a entrevista: 

De acordo com a pesquisa realizada pelo Ipea, 20% dos trabalhadores das regiões metropolitanas brasileiras gastam mais de uma hora por dia no deslocamento de casa para o local de trabalho. O que este dado significa considerando a estrutura das cidades metropolitanas?

Carlos Henrique Carvalho – As implicações são muitas. Primeiro, há perda de produtividade por conta do aumento do tempo de deslocamento e o aumento da proporção de trabalhadores que gastam mais de uma hora no deslocamento até o trabalho. Um trabalhador que, antes de chegar ao trabalho, perdeu uma hora em transporte, geralmente utiliza transporte público em condições não muito adequadas. Então, obviamente, tem um impacto sobre a produtividade no trabalho.

Desde quando e por que o padrão de mobilidade urbana no Brasil vem se alterando? Há dados comparativos da situação da mobilidade de hoje com anos atrás?

Carlos Henrique Carvalho – O padrão de mobilidade está se alterando por causa do aumento muito acelerado do uso de veículos privados e da queda do uso do transporte público. Nos últimos 15 anos, o transporte público urbano perdeu 25% da sua demanda, ao mesmo tempo que o deslocamento pelo transporte privado está aumentando aceleradamente. A Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios - Pnad verificou que, em 2008, 45% dos domicílios brasileiros tinham automóvel. Hoje são 54% dos domicílios. Então, houve uma elevação de nove pontos percentuais em um curto período de quatro anos.

Este fenômeno ocorre principalmente entre as classes mais baixas, que estão tendo acesso a esse bem durável. Mas, do ponto de vista de funcionamento da cidade e da qualidade de vida urbana, isso é problemático, porque o sistema viário não comporta essa quantidade de veículos privados. A forma de melhorar essa condição é tentar investir no sistema viário de forma a priorizar o transporte público (transporte público coletivo, transporte público de massa), porque somente assim se consegue deslocar uma grande quantidade de passageiros em um curto espaço de tempo. Essa é a perspectiva que vemos para o futuro no sentido de melhorar ascondições de mobilidade.

Entre as cidades estudadas, quais enfrentam mais dificuldades em termos de mobilidade, e entre quais delas houve piora nas condições de tráfego?

Carlos Henrique Carvalho – Esse fenômeno de aumento do transporte individual está crescendo de forma mais acentuada nas cidades do Norte e do Nordeste. E isso pode ser justificado em função do aumento da renda dos mais pobres. As condições de mobilidade, principalmente tempo de viagem e percentual de pessoas que passam mais de uma hora no trânsito, também estão aumentando mais rápido nestas cidades. Então, entre as cidades com condições de mobilidade que se degradaram muito nos últimos cinco anos, podemos destacar Belém, Recife eSalvador, porque justamente houve um acréscimo muito grande na frota de automóveis e um investimento baixo em mobilidade.

Por outro lado, destacamos algumas cidades que têm o desempenho muito bom. Porto Alegre, por exemplo, está entre as dez maiores regiões metropolitanas em que o trabalhador perde menos tempo de viagem para se deslocar até o trabalho. Tem corredor exclusivo de ônibus por toda a cidade em função do planejamento urbano e uma melhor distribuição das atividades econômicas sobre o território, de forma que isso acaba minimizando os deslocamentos casa/trabalho. Quando se distribui melhor a atividade econômica no território, se atinge esse resultado.

É possível estimar qual é o déficit de transporte público no Brasil?

Carlos Henrique Carvalho – É difícil estimar, pois seriam necessárias algumas referências para falar qual é a rede de transporte público ideal. Mas, por exemplo, o sistema de transporte sobre trilhos é uma demanda. Se você pegar indicadores da cidade do México, Santiago do Chile — veja, não estou falando de países de primeiro mundo, como Paris, Londres, Berlim, Tóquio —, em termos de números de linhas de sistemas metroviários por habitantes, têm mais do que o dobro do que os grandes centros urbanos possuem no nosso país. Então, no mínimo teria de dobrar essa malha metroferroviária nos grandes centros urbanos. Da mesma forma, os corredores de ônibus urbanos deveriam ser aumentados nas demais regiões metropolitanas brasileiras. Então, diria que precisaríamos, no mínimo, duplicar a malha metroferroviária brasileira e quadruplicar a malha de corredores exclusivos de transporte público urbano. Em termos de recursos, isso com certeza representaria, em médio prazo, um investimento de mais de 80 bilhões de reais.

Como o debate acerca da mobilidade está sendo feito no Brasil? Quais são os principais temas a serem discutidos quando se fala em melhorar a mobilidade urbana e a reengenharia das cidades?

Carlos Henrique Carvalho – Houve um avanço nesta discussão nos últimos anos, porque antes este tema não estava no primeiro plano da política pública e sempre ficava em um plano inferior.

Como as condições de mobilidade de toda a população chegaram a um limite quase insuportável, o tema foi elevado para o primeiro plano de discussão de política pública. Portanto, as discussões sobre este assunto já estão em um nível de priorização do transporte público, como um fator importante para melhorar as condições de mobilidade da população. Antes, quando se discutia investimento em mobilidade, sempre se falava em aumentar os investimentos que beneficiavam o transporte individual: alargar vias, construir viadutos, construir túneis. Nos últimos anos, invertemos esta lógica, e os grandes investimentos de mobilidade que estão sendo feitos hoje fazem parte do PAC daCopa do Mundo.

Quais são as alternativas que o Brasil dispõe hoje para melhorar a mobilidade urbana? Que modelo de transporte público deveria ser priorizado no Brasil para resolver esse impasse?

Carlos Henrique Carvalho – Hoje as políticas ainda são muito fortes no sentido de estimular tanto a aquisição quanto o uso do transporte privado. Há políticas focadas na isenção de tributos, como a política do carro popular, cuja carga tributária é bem baixa, há políticas federais de congelamento do custo da gasolina, então, isso reflete no deslocamento do dia a dia, porque fica barato usar o transporte individual ao mesmo tempo que as tarifas de ônibusestão subindo acima da inflação. Então, grande parte de todas as políticas estão focadas em estimular o transporte individual, onerando o transporte público.

Então, tem de inverter esta lógica. O principal tributo da gasolina, a Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico – CIDE, foi zerado para manter o preço da gasolina estabilizada. Então, é preciso repensar isto. Será que a gasolina tem de ser barata realmente? E as penalidades do transporte que ela provoca, como poluição e outras externalidades, como os congestionamentos? Então, de imediato o governo tem como mexer nessas políticas em âmbito federal. Em âmbito local, existem políticas para restringir o uso do transporte individual, como, por exemplo, implementar ou aumentar as políticas de cobrança de estacionamento público, criar estacionamentos próximos a estações de metrô e bicicletários para ter uma integração entre os modais. Então, há uma série de políticas em curto prazo que podem ser adotadas, sempre com aquele foco de priorizar o transporte público em relação ao transporte individual, ou seja, é preciso criar vantagens no transporte público em relação ao transporte individual.

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