“A ‘tarifa zero’ é utilizada como uma estratégia sobre determinados eixos urbanos que a cidade quer priorizar”. Quem explica é Lúcio Gregori, engenheiro, ex-secretário municipal de transportes de São Paulo e idealizador da proposta da tarifa zero, a qual tem como grande objetivo democratizar o acesso ao transporte coletivo.
Muito embora a principal pauta dos protestos que levaram milhões às ruas já tenha saído da primeira página dos jornais, discuti-la é de extrema pertinência pois atinge a todos nós enquanto cidadãos – usuários ou não do transporte coletivo. Especialistas divergem sobre a questão tarifária e como cobrá-la ou não, por isso é importante compreender todos os pontos de vista sobre cada proposta.
Gregori concedeu entrevista ao TheCityFix Brasil em que esclarece aspectos fundamentais acerca da tarifa zero, explica como é possível garantir a qualidade do serviço prestado e conta sobre algumas cidades pelo mundo que já aderiram com sucesso ao não pagamento da tarifa. Confira na íntegra:
TheCityFix Brasil: O que é a proposta da tarifa zero?
Lúcio Gregori: Tarifa zero é um nome que exprime o limite da ideia que é o não pagamento da tarifa no momento em que se usa o transporte. Mas ela abrange muito mais que isso. Em primeiro lugar, ela é uma forma de entender o transporte como um direito social, à medida em que já tramita no congresso a PEC 90.
TCFB: Como é possível implantá-la no Brasil?
LG: Assim como todo serviço público, o transporte deve ser pago pelos usuários ou pelo conjunto da sociedade. São exemplos a segurança, a saúde, a coleta de lixo e a iluminação pública, pagas indirentamente e não no momento de sua utilização. Então, serão necessários novos recursos para que o serviço da tarifa zero seja pago indiretamente. Ora, como a organização pública, seja a união ou o município, arrecada dinheiro? Por impostos e taxas. E isso nos remete a outra discussão que é a reforma tributária.
Temos impostos injustos no Brasil, como o de consumo, por exemplo, em que é pago igualitariamente por pessoas de todas as rendas. A maior alíquota de imposto de renda no Brasil, que é 27,5%, é muito baixa quando comparada ao resto do mundo. Meu filho, que mora no Canadá, paga 45% de imposto de renda. E é assim em quase todos os países. do mundo. Então, é essa a discussão que a tarifa zero vem colocar. Como fazer um sistema tributário mais inteligente, mais justo socialmente e que acabe gerando mais recursos pra o novo serviço de transporte público no Brasil?
TCFB: A qualidade do serviço, mesmo pagando caro, é alvo de reclamações de grande parte dos usuários nas cidades brasileiras. Como garantí-la então com a tarifa zero?
LG: Como qualquer serviço público, é preciso não deixar “a peteca cair”, ou seja, tomar as devidas atenções. E não há dúvidas de que há serviços muito bons no Brasil, como a coleta de lixo, por exemplo. Já outras são mal resolvidas, como a edução. Neste sentido, a tarifa zero terá as mesmas vantagens e desvantagens que qualquer serviço público tem – desde que equacionada, que a sociedade tenha consciência e que haja controle efetivo.
A melhoria do sistema, com mais qualidade nos ônibus, câmbio automático, suspensão pneumática, ar condicionado, frequência maior, velocidade comercial maior, intervalo de espera menor, significa que haverá um custo maior e, consequentemente, se tornará mais inacessível. Teoricamente, se temos um transporte muito vagabundo ele custa menos, e se for de boa qualidade custará mais. Para ter uma tarifa, por menor que seja, há todo um sistema de cobrança, controle isenções, criação, validação e recarga de cartões. Tudo isso custa tempo para as pessoas. A revista The Economist publicou um estudo em que verificam que cobrar tarifa custa, e custa tempo. Então, estão estudando se não é mais simples acabar com isso.
TCFB: Existe alguma cidade referência em tarifa zero no transporte coletivo?
LG: A cidade de Hasselt, Bélgica, que é um grande modelo em não cobrança da tarifa, curiosamente vai acabar com essa política em 2014 em função da crise do Euro. Aí é possível ver a relação profunda da crise do estado versus a tarifa zero. Desde 1996 a cidade tem resultados interessantes. No início eram cerca de 300 mil usuários de ônibus, e após um ano de vigência o número aumentou para 1 milhão e 400 mil usuários. Em 2008, a cidade chegou a 4 milhões de usuários, o que mostra o quanto a tarifa bloqueia o serviço. O mais interessante é que a cidade redimensionou seus gastos. Hasselt é um exemplo típico de todos os aspectos. Mostra as vantagens, o efeito extraodinário da prioridade total do transporte coletivo de qualidade com preço zero e, ao mesmo tempo, como (o serviço) é dependente das finanças do Estado, tanto que devido à crise a passagem custará um euro.
Este texto foi publicado originalmente no site The City Fix Brasil.
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