Um dos sonhos da moçada das mobilizações destes últimos tempos pelo Brasil afora (do MPL – Movimento do Passse Livre) é o da Tarifa Zero nos transportes coletivos.

Pois sonhei com outros sobre essa possibilidade, há mais de vinte anos (1990), quando era vereador e lider do Governo Luiza Erundina na Câmara Municipal. de São Paulo.

Uma das publicações de meu Gabinete era a serie “Procurando entender”. Publiquei então, nessa serie, em novembro de 1990, um texto (que redigi a muitas mãos) exatamente sobre a Tarifa Zero. Relendo-o agora, constato que muita coisa ainda vale, tanto na análise do que é o problema do transporte coletivo como na explicação da proposta. Por isso, ofereço-o ao debate.

A TARIFA ZERO

A Prefeita Luiza Erundina submeteu à Câmara, no dia 28 de setembro de 1990, um projeto de lei que surpreendeu a todos: ônibus à tarifa zero no Município de São Paulo. Trata-se de uma proposta do Governo Municipal, coordenada pela Secretaria Municipal de Transportes, atualmente sob a responsabilidade do secretário Lúcio Gregori. A partir de então vêm se sucedendo debates e entrevistas no rádio, nos jornais e nas televisões, com opiniões favoráveis e contrárias. Nem todos, no entanto, têm tido acesso a informações completas sobre essa proposta que, na verdade, põe em discussão problemas centrais do funcionamento dos serviços públicos. Cabe, portanto, “procurar entender” todas as dimensões dessa iniciativa.

1. O QUE É ESSA PROPOSTA?

O desrespeito ao “direito de ir e vir” é um dos grandes problemas de nossa cidade. Um sistema de transporte coletivo precário tem sido a única alternativa para a imensa maioria da população de São Paulo, que não pode vencer a pé as grandes distâncias para ir e voltar do trabalho, nem pode dispor de um meio próprio de locomoção.

Por isso mesmo, a melhoria desse transporte constitui um dos objetivos prioritários da atual administração. No entanto, as soluções tradicionalmente usadas não tem permitido a obtenção de resultados na dimensão exigida pela gravidade dos problemas.

O sistema atualmente adotado para o transporte coletivo é uma espécie de beco sem saída. A receita proveniente das tarifas cobradas é sempre insuficiente para operar adequadamente os serviços, mais insuficiente ainda para melhorá-los. A receita que se evade pelo fato de usuários conseguirem usar os ônibus sem pagar começa a se tornar significativa. Os subsídios necessários se tornam crescentes. Os investimentos exigidos para solucionar os problemas através do metrô estão muito acima de nossas possibilidades. O mais honesto será dizer que, se não adotarmos soluções radicalmente diferentes, nos aproximamos de uma situação de caos no transporte coletivo em São Paulo.

Por outro lado, no quadro brasileiro de extrema desigualdade na distribuição de renda, agravado pela atual política recessiva do governo federal, exige-se que o financiamento dos serviços públicos se baseie em políticas de justiça fiscal.

A proposta de tarifa zero pretende atacar todas essas questões pela raiz, adotando uma nova concepção quanto à forma de financiar os serviços de transporte coletivo, dela decorrendo uma nova forma de planejar o operar esses serviços.

Quais são seus objetivos?

A proposta tem, portanto, três objetivos básicos:

- garantir efetivamente, para todos os cidadãos de nosso município, o direito de locomoção entre sua casa e seus locais de trabalho, serviços e lazer;

- redistribuir mais equitativamente, a partir dos recursos de que cada um dispõe, a cobertura dos gastos necessários para garantir esse direito;

- melhorar a qualidade dos serviços de transporte coletivo por ônibus.

O que se propõe?

Basicamente, o que se propõe é que o usuário deixe de pagar o transporte coletivo diretamente, a cada vez que o use, como ocorre agora, passando a pagá-lo indiretamente, através dos impostos; ao mesmo tempo, se distribui esse pagamento por toda a sociedade, com um critério de justiça fiscal: quem tem mais (pessoas e empresas) paga mais, quem tem pouco paga pouco e quem não tem nada não paga nada.

O dinheiro assim recolhido vai para um Fundo de Transportes, que financia todo o sistema de transporte coletivo, permitindo que a utilização dos ônibus se faça a tarifa zero, isto é, sem catraca e sem cobrança: tanto os que pagarão como os que não pagarão esse custo poderão utilizar os ônibus sem pagar nada.

Através de licitações, todas as empresas que o desejarem poderão oferecer seus serviços, no novo conjunto de linhas que será definido, e nas quais se passará a contar com um substancial aumento da frota. Só a CMTC [extinta em 1997] será dispensada da licitação, por ser uma empresa pública. Todas as empresas, inclusive, portanto, a CMTC, passarão a ser pagas somente por quilômetro rodado, como já se faz, em parte, no processo de “municipalização” já iniciado. Ao mesmo tempo se aumenta a fiscalização sobre o número de passageiros transportados, o cumprimento dos horários e trajetos etc.

A racionalização do sistema, a partir dessas novas bases, aliada a uma série de investimentos, permitirá então que se enfrente adequadamente a questão da melhoria dos serviços prestados.

O direito de ir e vir

Muita gente se assusta com a possibilidade de ninguém pagar nada para ser transportado, porque essa ideia é inteiramente diferente de tudo a que estamos acostumados quando se trata de transporte coletivo. Mas, de fato, ela não tem muito de novo: o princípio é o mesmo que já é adotado para outras necessidades básicas como a educação, a saúde, a coleta de lixo.

Por exemplo, como todos têm que ter acesso à educação, independentemente de terem ou não dinheiro para pagá-la, o governo tem a obrigação de fornecer educação gratuita para todos. E ele faz isso cobrando do conjunto da sociedade, através dos impostos, os custos da rede escolar pública – tenhamos ou não filhos na escola pública.

O transporte coletivo é um direito tão essencial como o da educação, da saúde, da coleta de lixo. A própria Constituição já o classifica assim. Especialmente em cidades do tamanho de S.Paulo, em que as distâncias que a população tem que percorrer ficaram muito grandes. Nada mais natural, portanto, que deixar de cobrá-lo do usuário e passar a cobrar o seu custo do conjunto da sociedade.

Com a tarifa zero, o “direito de ir e vir” passa a ser, portanto, plenamente assegurado, porque se garante a locomoção de todos, seja qual for a renda das pessoas. O sistema de transporte coletivo fica mais justo e mais democrático.

2. A OPERAÇÃO DOS TRANSPORTES COLETIVOS

O funcionamento dos serviços de transporte coletivo tem um custo chamado custo de operação. São os gastos feitos para pagar o combustível, a manutenção dos veículos, a troca dos pneus, os salários dos motoristas e cobradores, a amortização do capital empregado na frota etc. Muita gente acha que quem paga esse custo é somente o usuário. Como acha que quem paga o jornal é somente o assinante ou quem o compra nas bancas.

Quem sustenta os jornais, de fato, são os anunciantes. Tanto é assim que muitos jornais são distribuídos de graça. No caso dos transportes coletivos, o usuário contribui somente com parte do seu custo de operação.

Em qualquer lugar do mundo, é fato comprovado que o dinheiro necessário para operar esse tipo de serviço público não pode vir somente da tarifa cobrada do usuário. É um serviço caro demais. O que se cobra diretamente do usuário é somente uma parte do custo. Há meios alternativos, como o vale-transporte, que faz as empresas participarem desse pagamento. Mas há sempre uma parte dos custos que é coberta por subsídio do governo.

Ora, o dinheiro do subsídio é coletado de todos nós, através dos impostos. Ou seja, estejamos ou não usando o transporte coletivo, já estamos pagando uma parte dele através dos impostos.

Portanto, ao estabelecermos, com a tarifa zero, que os custos de operação do transporte coletivo passarão a ser cobrados de toda a sociedade, não estamos inovando demais. Só estamos ampliando o alcance do sistema atual.

A melhoria da qualidade do transporte coletivo

Mas oferecer transporte coletivo não significa somente operar um sistema. A cidade e a população crescem continuamente, tornando-se necessário que o sistema também cresça. Além disso, o sistema existente há muito tempo é insuficiente do ponto de vista qualitativo. É preciso, igualmente, melhorá-lo. Como se pode melhorar a qualidade do transporte coletivo?

Com o atual modo de prestação desse serviço em São Paulo, as medidas geralmente indicadas têm sido o aumento do número de ônibus e de linhas, ao mesmo tempo que a reserva de corredores ou faixas exclusivas, que garantam uma velocidade maior a esses ônibus. A velocidade média também pode ser aumentada estabelecendo-se uma distância maior entre os pontos de parada e introduzindo-se modificações em certos traçados de ruas e esquinas.

A qualidade do transporte coletivo está também ligada às condições de trânsito, que por sua vez depende da qualidade do transporte coletivo. De fato, na medida em que os ônibus são insuficientes e o serviço é de má qualidade, a parcela da população que pode comprar um veículo próprio acaba optando por usá-lo em seus deslocamentos. Com isso, um número crescente de automóveis congestiona as ruas e tanto automóveis como ônibus perdem velocidade – especialmente nas chamadas “horas de pico”, em que a grande maioria vai ou volta do trabalho.

Diante disso, melhorias podem ser conseguidas através da sincronização dos semáforos – que deem maior fluidez ao trânsito – ou de uma maior fiscalização – evitando interrupções do tráfego ocasionadas por acidentes, desrespeito às regras de circulação e estacionamento etc. Mas a solução que tradicionalmente se considera a mais direta é a de construir cada vez mais avenidas, túneis e viadutos que deem vazão ao número crescente de veículos.

Pode-se também sonhar com soluções mais caras como o transporte por trilhos: trens de subúrbio e metrô.

Todos estes tipos de medidas custam dinheiro, e muito dinheiro, que se agrega ao custo de operação. Ora, este segundo tipo de custo não é cobrado diretamente do usuário. Somos todos nós que o pagamos através dos impostos que fornecem recursos para os investimentos do governo. Assim, a melhoria do transporte coletivo é mais uma parcela do seu custo que já corre por conta de toda a sociedade, usemos ou não usemos esse transporte.

3. OS CÍRCULOS VICIOSOS DAS TARIFAS E DOS SUBSÍDIOS

Para tratar da cobrança dos transportes diretamente do usuário, criaram-se dois conceitos: o de tarifa real e o de tarifa social.

Optando-se pela tarifa real, procura-se fixar uma tarifa que cubra inteiramente pelo menos os custos de operação, sem necessidade de subsídios. Optando-se pela tarifa social, fixa-se uma tarifa que esteja ao alcance dos usuários, especialmente daqueles de baixa renda, e aumenta-se o subsídio.

Como em países como o nosso não se pode nem cogitar de tarifa real, fica-se sempre a meio caminho, mas com subsídios insuficientes para melhorar o sistema. Reclamam então todos que acham que os impostos que pagam são engolidos, sem resultados palpáveis, pelos subsídios ao transporte coletivo. E reclamam aqueles que pagam os ônibus porque consideram que o que pagam é muito para a qualidade do serviço que recebem.

A inviabilidade da tarifa real

Há quem ache que é preciso sempre procurar reduzir ao mínimo o subsídio, aproximando-se a tarifa cada vez mais da “tarifa real”. Na verdade, ao longo de muitos anos se tem pretendido usar essa política nos transportes em São Paulo. Mas ela tem se mostrado inviável.

De fato, só para manter as coisas como estão, já vivemos uma permanente corrida nas tarifas. Esses aumentos, no entanto, acabam servindo somente para ajustar a tarifa à inflação.

Como os subsídios para investimento têm sido sempre limitados, o número de ônibus em São Paulo é o mesmo há dez anos. A cidade e a população cresceram sempre muito, mas desde 1977 continuamos contando com somente 8.000 ônibus somando as frotas da CMTC e das empresas particulares.

E como os aumentos não são acompanhados de melhorias na qualidade do transporte coletivo, a cada aumento de tarifa se esperam e frequentemente acontecem quebra-quebras, que ao final das contas aumentam ainda mais os custos, reduzindo o que o aumento poderia eventualmente propiciar na melhoria do sistema.

O caráter excludente da tarifa real

Há também os que afirmam que seria possível aumentar a tarifa até mesmo acima da “tarifa real”, porque o usuário estaria disposto a pagar mais se o serviço fosse melhor. Ou seja, eles acham que o problema da melhoria do transporte (mais ônibus, mais corredores etc.) tornaria a população tão agradecida que ela se disporia facilmente a pagar mais pelo transporte coletivo.

Tais pessoas, que raciocinam como se vivêssemos em países ricos, não se dão conta do caráter excludente dessa sua proposta: se cobrarmos mais do usuário, para melhorar o transporte, quanto mais este melhore, mais elitizado ficará. Ou seja, menos gente poderá utilizá-lo, sendo que os que o utilizarão serão exatamente aqueles que têm maior renda e menos dependem dele. E inversamente, o transporte coletivo se tornará cada vez mais inacessível exatamente para os que mais dependem dele, que são aqueles que têm renda mais baixa. Estes são sempre os primeiros excluídos a cada aumento de tarifa. Ainda mais se pretendermos, com esses aumentos, melhorar o sistema.

Não é por outra razão que, entre as últimas duas pesquisas de origem e destino feitas em São Paulo (1977 e 1987), aumentou enormemente o número de viagens a pé feitas diariamente pelos habitantes da cidade. A má qualidade do serviço pode ter influído. Mas fundamentalmente isto se deve a aumentos de tarifa maiores do que os aumentos na renda das famílias. Este é o caráter excludente da política de aumento de tarifas (segundo a mesma pesquisa, 53% das viagens a pé são de pessoas com renda familiar inferior a 4 salários mínimos).

O circulo vicioso da tarifa social

Mas também não é boa saída optarmos pela “tarifa social”, cobrindo o restante dos custos com subsídios. Para que essa tarifa torne o transporte coletivo efetivamente mais acessível para a população de mais baixa renda, o governo tem que aumentar bastante o subsídio.

De onde virá esse dinheiro? Dos recursos de que o governo dispõe para suas demais despesas. Ou seja, dos recursos disponíveis para, por exemplo, construir escolas, pagar professores, construir hospitais. Ora, para quem seriam esses hospitais e escolas? Exatamente para as pessoas de mais baixa renda – que não podem nem pensar em pagar escolas ou hospitais particulares, e que são as mesmas para as quais a tarifa social é destinada.

Ou seja, para subsidiar o transporte da população de baixa renda se piora o atendimento em escolas e hospitais utilizados por essa mesma população. E, inversamente, para se melhorar essas escolas e hospitais se tem que deixar de subsidiar o transporte e, portanto, cobrar uma tarifa mais alta dos que o utilizam, que são os que mais dele dependem, isto é, a população de baixa renda.

Estamos, portanto, diante de um círculo vicioso, no qual o prejudicado é sempre a população de baixa renda.

Como enfrentar a perversidade do atual sistema?

Para neutralizar esses efeitos perversos é preciso de um lado fazer com que a variação da tarifa não tenha relação com a variação do subsídio; e, de outro, aumentar os recursos do governo de modo a que ele possa atender à população – especialmente a de baixa renda – tanto em suas necessidades de transporte coletivo como nas de educação, saúde e outros serviços.

Ao final das contas, é isso que se pretende com a tarifa zero: combinar uma tarifa invariável, de valor zero, com uma reforma tributária que propicie mais recursos ao governo.

Na verdade, a proposta de tarifa zero radicaliza o conceito de tarifa social: tarifa efetivamente social é a tarifa zero. Ela muda os termos do problema, permitindo que se abordem de frente tanto os custos totais de operação – sem vinculá-los à tarifa – como a necessidade de investimento para a melhoria dos transportes e de outros serviços públicos.

Nessa perspectiva, a proposta de orçamento enviada à Câmara juntamente com o projeto de tarifa zero traz consigo outra consequência. O Município está obrigado, pela Lei Orgânica, a destinar à educação 30% dos recursos arrecadados. O aumento de impostos necessário para constituir o Fundo de Transporte teve então de ser acompanhado de um aumento destinado à educação. Esse aumento permitirá zerar o déficit existente em escolas de primeiro grau e melhorar o atendimento em creches. Com isso, a população de baixa renda receberá um benefício importante também no atendimento de suas necessidades em educação.

4. PERSPECTIVAS PARA A MELHORIA DA QUALIDADE DO TRANSPORTE

A proposta de tarifa zero não se restringe somente à cobrança dos custos do transporte coletivo, a objetivos de redistribuição de renda e à garantia do direito de ir e vir. Ela também abre perspectivas diferentes na busca da melhoria da qualidade dos serviços. É possível até mesmo dizer que, quanto ao financiamento, a tarifa zero somente aprofunda um método de cobrança indireta que já vem sendo utilizado. Mas, quanto às possibilidades de melhoria desse transporte, ela inova radicalmente.

Essas possibilidades se abrem a partir da nova maneira com que o usuário pode passar a utilizar o serviço de ônibus.

Até agora o usuário procura mudar o menos possível de ônibus porque – a não ser que se trate de linhas “integradas” – a cada mudança ele tem que pagar de novo a tarifa. Ou seja, para o usuário de baixa renda é impensável ter que usar mais do que dois ônibus para ir de casa ao trabalho e vice-versa. Cada mudança dói fundo no seu bolso.

Com a tarifa zero ele se libera dessa limitação. Tanto faz se pega um, dois ou dez ônibus para ir de um ponto a outro da cidade. Ele certamente preferirá, no seu trajeto quotidiano de ida e volta do trabalho, mudar o menos possível de ônibus. Mas isto decorrerá da existência ou não de linhas diretas e não do custo que representará mudar de ônibus. Esse custo, para ele, será sempre zero.

Assim, se, por exemplo, o usuário está numa avenida pela qual passem muitas linhas de ônibus, ele pode pegar o primeiro ônibus que passar, seja qual for a linha. Descerá no fim da avenida, ou no meio dela, escolhendo o ponto mais próximo do trajeto seguinte que pretenda fazer. Assim, ele compõe seu próprio percurso utilizando diferentes linhas.

Repercussões no modo de planejar as linhas

A partir dessa mudança no comportamento dos usuários, passa a ser possível planejar as linhas pensando de forma totalmente diferente do que se faz atualmente. Não se trata mais de criar o máximo possível de linhas que levem os moradores de um bairro até algum centro ou ao centro principal da cidade. Isto, no sistema atual, é fundamental, não somente para assegurar maior comodidade ao usuário, mas para que ele não tenha de trocar de ônibus, o que lhe encareceria o transporte.

Com a tarifa zero, pode-se racionalizar itinerários pensando-se também em linhas que se liguem umas às outras. Por exemplo, percursos curtos de ida e volta dentro de bairros, conectando as suas diversas partes a uma avenida tronco. Ou trajetos que façam idas e voltas ao longo de avenidas, como se nessas avenidas corressem somente linhas tronco. Pode-se pensar também em ônibus “expressos” que liguem grandes distâncias sem parar, combinando-os com ônibus “paradores”.

Ou seja, desaparece o problema das linhas serem ou não serem “rentáveis”, a partir do cálculo do chamado “índice – passageiro – quilômetro” (índice conhecido como IPK). Todas as linhas podem ser definidas a partir da sua utilização ótima, em termos de quantidade de ônibus, frequências das passagens e número máximo de passageiros por ônibus.

Por outro lado, deixam de ser necessários os grandes terminais, exigidos atualmente para garantir a mudança de ônibus sem novo pagamento da tarifa. Qualquer praça ou espaço mais amplo, desde que devidamente equipado com abrigos, pode se constituir em área de conexão de linhas, multiplicando-se os pontos de interligação de percursos. Isto representa uma grande economia nos investimentos.

Sem filas e com mais lugares sentados

Com essas mudanças no modo de se utilizar e planejar as linhas, combinadas com o aumento da frota e outras medidas de melhoria da operação, rapidamente melhorará também a qualidade dos serviços.

Por efeito do conjunto de modificações no sistema, se reduzirão, ou mesmo terminarão, as filas e as demoradas esperas nos pontos de ônibus. A não ser que prefira a espera, para não se arriscar a um eventual desconforto na troca de ônibus, o usuário não mais depende de que passe a “sua” linha, mas sim o primeiro ônibus que vier na direção em que precisa se locomover. Os ônibus passam a funcionar como se fossem vagões de metrô. Se chegam muito cheios, pode-se esperar o seguinte. Qualquer ônibus que apareça já serve.

Dentro dos ônibus, por sua vez, especialmente nas horas de menor movimento, aumentará a renovação dos passageiros, que já não terão que seguir numa só linha do centro até o bairro ou vice-versa. Haverá, com isso, maiores possibilidades de se viajar sentado.

Com a utilização de ônibus maiores (articulados ou tipo padron) nas linhas tronco, e um substancial aumento da frota, os efeitos positivos na melhoria da qualidade se farão sentir inclusive nas horas de maior movimento, as chamadas “horas de pico”. Especialmente porque, com a racionalização geral do sistema, em um novo sistema de linhas e itinerários, será possível prever, para o atendimento nessas horas, um número de ônibus que responda a toda a demanda e que permita um aproveitamento ótimo dos veículos. Ou seja, contrariamente ao que ocorre agora, nem muitos passageiros que lotem demasiadamente os ônibus, nem poucos que os deixem trafegar vazios.

5. DIFICULDADES PREVISÍVEIS

Um dos problemas que tem sido levantado é o do natural aumento que haverá no número de usuários, de tal forma que os serviços piorarão ainda mais, pela ainda maior superlotação dos ônibus.

De fato, além da demanda reprimida ser muito grande (9 milhões de viagens a pé por dia, contra 6 milhões de viagens por ônibus), também haverá um grande número de pessoas que passarão a utilizar os ônibus atendendo não somente às suas atuais necessidades mas a novos desejos.

O projeto de tarifa zero foi calculado com uma margem de segurança bastante alta, ao levar em conta esse acréscimo de demanda. Previu-se que passariam a ser feitas por ônibus a metade das viagens feitas a pé, por dia (4 milhões e meio, considerando-se que a outra metade corresponde a viagens curtas), a metade dos 2 milhões de viagens feitas, por dia, em metrô, a metade dos 2 milhões de viagens feitas, por dia, em ônibus intermunicipais, a metade do milhão de viagens feitas, por dia, em ônibus fretados, e um quarto dos 8 milhões de viagens feitas, por dia, em automóveis.

Calculando-se, desse total, qual a quantidade de viagens que seriam feitas nas “horas de pico”, e corrigindo-se o valor do índice de “Percurso Médio Anual” dos ônibus (como resultado do processo de racionalização), verificou-se que seriam necessários mais 4.500 ônibus (que se somariam à frota dos atuais 8.000), com um padrão de 80 usuários por ônibus (bem inferior ao atual, que ultrapassa os 110). O cálculo de custo, pagando-se as empresas (inclusive a CMTC) por quilômetro rodado, foi feito nessa base, ou seja, aumentando-se substancialmente a frota.

Assim, a proposta de tarifa zero prevê não a superlotação dos ônibus, mas sim, pelo contrário, a utilização de cada ônibus por um número inferior de passageiros.

Vandalismo e outros receios

Também se fala nos riscos que deverão ser enfrentados se pessoas desocupadas passarem a depredar os ônibus ou tornarem insegura a viagem dos demais passageiros.

Na verdade o vandalismo já existe com o sistema vigente. Por outro lado, correm-se riscos hoje em dia igualmente na rua. Deve também ser dito que atualmente há serviços públicos gratuitos que não são depredados (hospitais) como há serviços públicos pagos que o são (orelhões).

A tarifa zero não será implantada do dia para a noite, sem preparo. Campanhas de esclarecimento e educacionais necessariamente precederão e acompanharão essa implantação. Os ônibus também não circularão sem fiscalização: para isso serão organizados sistemas de segurança adequados, inclusive com o reaproveitamento e treinamento dos atuais cobradores.

Na verdade, as vantagens que terá a população serão tão grandes que ela passará ela mesma a proteger essa prestação de serviços, invertendo-se a tendência que existiria de não se valorizar o que não se paga. Especialmente se, nas campanhas de esclarecimento, for suficientemente difundido que não se trata de serviço gratuito, mas de serviço pago indiretamente pelo conjunto da sociedade.

Com o aumento de ônibus o trânsito vai piorar?

Muita gente fica preocupada com o que acontecerá com o trânsito com a entrada nas ruas de mais 4.500 ônibus.

Na verdade essa quantidade de ônibus é bem menor que a quantidade de carros que entram por anos em S.Paulo: 200.000. Não há, portanto, que se preocupar demais.

De qualquer modo a implantação da tarifa zero será acompanhada de todas as outras medidas que visam melhorar o trânsito: implantação de corredores e faixas exclusivas, melhoria do sistema de semáforos, re-planejamento das linhas, alterações em traçados de ruas e esquinas, diminuição do número de pontos de parada, maior fiscalização da circulação e dos estacionamentos etc. Como também passará a ser obrigatório o reescalonamento de horários (do comércio, indústria e serviços), que diminuirá o tráfego nas horas de pico.

Há que lembrar, igualmente, que a melhoria dos transportes coletivos deverá retirar carros das ruas. Maior oferta de lugares em ônibus e garantia de mais velocidade naturalmente levarão muitos dos atuais usuários de automóveis a preferir o transporte coletivo, que lhe sairá gratuito e sem os inconvenientes e gastos que decorrem das dificuldades de estacionamento nas áreas centrais. Os mais comodistas poderão inclusive dispor das “linhas seletivas”, pagas a uma tarifa “real”, que serão implantadas em todas as regiões da cidade.

Além disso, deixarão de circular muitos carros velhos, usados por seus proprietários porque não lhes são oferecidas melhores alternativas. As estatísticas mostram que estes carros causam parcela significativa dos transtornos que ocorrem em nosso trânsito, ao quebrarem e dificultarem o fluxo contínuo dos veículos.

Se 10% dos 2,5 milhões de automóveis que hoje circulam na cidade (dos 4,5 milhões existentes) deixarem de ser utilizados na locomoção diária, teremos 250.000 carros a menos em nossas ruas, deixando muito lugar para o acréscimo de 4.500 ônibus.

E a capacidade de produção de ônibus?

Muitos se perguntam se a indústria brasileira tem capacidade de ofertar 4.500 ônibus a serem incorporados à frota em um ano.

Em primeiro lugar é preciso dizer que esses novos ônibus da frota não precisam ser, necessariamente, ônibus novos. Em segundo lugar, esse cálculo se refere a ônibus convencionais: o número é menor se contarmos com ônibus tipo “padron” e articulados. Por outro lado, novas empresas poderão ser formadas contando com seus próprios ônibus já usados no transporte fretado (movimentando hoje uma frota em torno de 8.000 ônibus), ou em linhas intermunicipais.

Além disso, foi verificado que existe uma capacidade ociosa na indústria. Segundo os empresários da área, esta capacidade poderá ser ativada se houver uma demanda que se sustente por um maior período. Isto se torna possível na medida em que em 1992 mais ônibus deverão ser incorporados à frota (para se atingir um índice ainda mais baixo de número de passageiros por ônibus). Pode-se supor, igualmente, que a proposta de tarifa zero repercutirá em outras cidades, pressionando pela melhoria de seus respectivos sistemas de transporte coletivo e, portanto, pelo aumento de suas frotas.

E a CMTC nisso tudo?

Uma das críticas feitas à proposta da tarifa zero é a referente à situação da CMTC que não vem oferecendo um serviço adequado e suficiente de transporte coletivo. Pergunta-se: se o governo não consegue resolver o problema da CMTC, como poderá pretender gerir todo um sistema ainda maior?

Para responder a essa questão será necessário separar as coisas: de um lado temos a empresa CMTC; de outro o planejamento e controle do sistema geral de transporte coletivo baseado na tarifa zero.

Quanto à CMTC ela passará a operar como as demais empresas, que serão pagas segundo os serviços que prestam, por quilômetro rodado. Só essa mudança modificará inteiramente as possibilidades da CMTC para que deixe de ser uma empresa deficitária. Não mais existindo linhas menos vantajosas, como ocorre agora, a CMTC deixará de responder quase somente pelas menos vantajosas, como ocorre agora (longos percursos, menor número de passageiros, trajetos por ruas piores da periferia).

Por outro lado, como empresa pública, a CMTC escolherá as linhas que preferir, antes de ser posto em concorrência o conjunto de linhas a serem atribuídas às empresas privadas. Sendo assim, ela poderá se encarregar de linhas-tronco, com ônibus articulados, ou ficar com linhas mais próximas às suas garagens, com o que desaparecerá uma das fontes de seus atuais prejuízos: deixará de se encarregar, como agora, de linhas cujos pontos iniciais estão tão longe de suas garagens que 18% da quilometragem feita pelos seus ônibus é ociosa (para ir e voltar do ponto inicial, na primeira e última viagens).

Portanto, as condições de operação da CMTC melhorarão substancialmente. É evidente que ela tem que se reorganizar, antes mesmo da implantação da tarifa zero. Mas as perspectivas abertas pelo novo sistema criam condições de maior êxito nesse processo. Se atingir então um novo patamar de eficiência, acima do que sempre teve, ela se credenciará para, no futuro, tornar-se a empresa única de todo o sistema, como ocorre em todos os países desenvolvidos, em que o transporte público é inteiramente estatizado.

Quanto ao planejamento e controle de todo o sistema, o desafio será enfrentado não pela CMTC, mas pela CET – Companhia de Engenharia de Tráfego. Os avanços que vem sendo obtidos pela CET na gestão do tráfego indicam que será possível responder adequadamente a esse novo desafio. Mas ela também precisará se reestruturar e se instrumentar suficientemente, para atender às suas futuras responsabilidades.

Desemprego dos cobradores

Com o novo sistema não aumentaria o desemprego, com a demissão dos cobradores?

O projeto de lei enviado à Câmara salvaguarda os direitos desses trabalhadores. De qualquer forma, seu aproveitamento, depois de treinados, como motoristas, mecânicos, fiscais, ou outras funções, será não somente possível como necessário.

6. BENEFÍCIOS INDIRETOS

O principal benefício indireto que o sistema de tarifa zero trará será seguramente o da liberação dos recursos familiares atualmente gastos com transporte.

Trata-se, de fato, de uma economia significativa para as famílias de baixa renda, que poderá ser destinada a satisfação de outras necessidades, como a alimentação, a melhoria da habitação, o vestuário, o lazer.

Para as famílias que moram nas 537.000 residências que hoje não pagam IPTU e que, com a reforma tributária proposta, continuarão não pagando esse imposto, esta economia reverterá integralmente para as disponibilidades familiares.

Mas ainda para as famílias de menor renda que pagam IPTU, o saldo lhe será favorável, como pode ser verificado nos exemplos abaixo indicados. Estes exemplos indicam o valor da prestação mensal do IPTU a ser paga, em 1991, a preços de Outubro de 90, por residências cujos moradores possivelmente utilizem ônibus (não incluímos nesta lista, portanto, exemplos dos que arcariam de fato com os custos do sistema, questão tratada mais adiante).

Para o cálculo do saldo se estabeleceu um gasto familiar mensal médio de 2 pessoas igual a 4.200,00 cruzeiros, à tarifa de 35 cruzeiros.

Considerando-se, portanto, que com o pagamento de tão modestas parcelas de IPTU todos os membros da família, qualquer que seja o seu número, poderão usar gratuitamente os ônibus, é fácil concluir quão vantajoso será, também neste aspecto, o sistema da tarifa zero.

Ainda mais se agregarmos a estas economias as possibilitadas pelo abandono do uso do automóvel, com suas indispensáveis despesas de manutenção, combustível, estacionamento e mesmo eventuais multas.

Aos comerciantes a tarifa zero deverá interessar de forma especial, por duas razões.

Primeiro porque a economia que as famílias começarão a fazer com o transporte coletivo repercutirá necessariamente na sua capacidade de compra, ativando, portanto, o comércio.

Em segundo lugar porque, com o novo modo de se utilizar do transporte, permitido pela tarifa zero, o usuário pode até obter outro benefício: ao voltar do trabalho para sua casa, poderá interromper a viagem para alguma compra que lhe for necessária ou mais vantajosa em alguma área comercial pela qual passar. Isto não lhe causará acréscimo nenhum de despesa, ao mesmo tempo que poderá ser combinado com uma estratégia de deixar passar ônibus mais cheios enquanto se fazem as compras, para retomá-los quando passarem mais vazios.

Repercussões na escolha do trabalho, moradia e uso dos serviços

A partir do momento em que o transporte deixa de ter um custo, será possível a cada um buscar locais de moradia ou de trabalho levando em conta somente as distâncias e o tempo necessário para percorrê-las.

Aumentará, portanto, a liberdade das pessoas na escolha de seu quadro de vida, com mais alternativas, deixando-se por exemplo de ser obrigado a morar em condições precárias para se assegurar a proximidade do local de trabalho. Isto seguramente repercutirá inclusive na tendência a aumentar o número de cortiços nas áreas centrais, verificada nos últimos anos.

Da mesma forma, os serviços médicos, as atividades culturais e de lazer de toda a cidade estarão muito mais à disposição de todos. O ônus do transporte deixará de existir para se decidir pela frequência a cursos regulares ou especiais, abrindo-se, portanto, maiores possibilidades a quem queira frequentá-los. Este avanço na democratização do acesso aos equipamentos sociais poderá também criar problemas, com o aumento da demanda hoje reprimida pelo fator transporte. Mas estes problemas poderão também induzir a um processo de atendimento mais regionalizado e, portanto, mais cômodo.

Outras repercussões

Vale a pena indicar, entre os benefícios da proposta de tarifa zero, também seus efeitos anti-recessivos. Aumentará o número de empresas prestadoras de serviços de transporte coletivo, aumentará a produção de ônibus, aumentarão os empregos, o comércio será ativado com as novas economias familiares.

Com a diminuição do tráfego diminuirá necessariamente o número de acidentes e atropelamentos.

7. E QUEM PAGARÁ ESTA CONTA?

Entre os que se movimentam para impedir que essa proposta seja aprovada pela Câmara, o principal argumento é o relativo à distribuição dos custos do transporte coletivo através de um aumento dos impostos, em especial do IPTU.

Este é de fato um dos aspectos fundamentais da proposta, na preocupação de contribuir para a redistribuição da renda em nosso Município. A concentração da renda, que caracteriza há muito nosso país, é de tal monta que se torna possível essa redistribuição causando-se um impacto pouco significativo nas disponibilidades dos que tem renda maior.

A proposta de qualquer forma é cuidadosa: os aumentos de IPTU previstos incidem principalmente sobre os imóveis não residenciais, isto é, utilizados para atividade comercial ou industrial (57% do total a ser recolhido), e sobre os terrenos conservados vazios para fins de especulação (20% do total). Assim, cabe aos imóveis residenciais somente 23% do total a ser recolhido através do IPTU.

Por outro lado, os aumentos que incidem sobre as residências são bastante progressivos, isto é, o aumento é maior para residências maiores e mais luxuosas, e menor para as demais.

Como se calcula o imposto

As alíquotas são aplicadas sobre o valor venal do imóvel, que é calculado segundo o padrão de residência (do popular ao luxuoso), sua área e a área do terreno, combinados com o valor do imóvel no mercado, estabelecido na Planta Genérica de Valores. Esta Planta, por sua vez, aprovada pela Câmara, é revista anualmente, com base em estudos da Comissão de Valores Imobiliários, que reúne organismos fiscais da Prefeitura e entidades associativas dos profissionais e empresas que atuam no mercado imobiliário, bem como vereadores.

A proposta enviada este ano à Câmara atualiza essa Planta levando-a a 70% do valor do mercado, dentro do objetivo que vem sendo perseguido, desde o ano passado, de fazê-la representar efetivamente o valor do mercado, superando-se a extrema defasagem em que se encontrava.

Para as residências as alíquotas variam de 0,2% a 2% (para os imóveis não residenciais de 0,4% a 4,0% e para os terrenos de 0,4% a 7,0%).

Quanto se pagará de imposto

O resultado da aplicação dessas alíquotas progressivas é o seguinte: 33% das residências (ou seja, 537.000) ficam isentas. 44,7% pagam de IPTU, mensalmente (a preços de Outubro de 90) no máximo 1.940 cruzeiros [algo em torno de R$ 71,00 atuais], o que perfaz um total de 77.8% das residências. E 15,6% das residências pagam entre 1.940 [R$ 71,00] e 5.440 [cerca de R$ 200,00] de IPTU, por mês.

Assim, 93,4% das residências de São Paulo ficam com um IPTU abaixo de 5.440 cruzeiros [R$ 200,00]. Com os 4,5% que pagam entre 5.440 [R$ 200,00] e 13.840 [algo como R$ 509,00], teremos 97,9% das residências nessas faixas de contribuição. Considerando-se que um condomínio de classe média varia entre 10 e 20 mil cruzeiros mensais [algo entre R$ 368,00 e R$ 736,00], pagar o condomínio da cidade nesses valores é inteiramente razoável, seja o contribuinte proprietário ou inquilino.

Só o restante, ou seja, 2,1% das residências, correspondendo a imóveis com valor de mercado acima de 20 milhões de cruzeiros [cerca de R$ 736 mil], terão suas prestações acima de 13,840 cruzeiros mensais [R$ 509,00].

O mesmo ocorre com os imóveis não residenciais e terrenos vazios. Com estes últimos, 80,0% ficam com impostos até 2.000 cruzeiros [R$ 73,00], sendo que 66% pagam até 615 [R$ 22,00] cruzeiros. Os maiores e mais valorizados pagarão mais, cabendo a somente 2,4% deles, que valem acima de 20 milhões [R$ 736 mil], pagar impostos acima de 57.770 cruzeiros mensais [em torno de R$ 2.100]. Esta será também uma medida anti-especulativa, em benefício do aproveitamento ótimo dos equipamentos da cidade.

Estes dados parecem suficientes para desmascarar o autêntico terrorismo que fazem, junto à classe média, os que não querem ver aprovado o projeto da tarifa zero.

O Fundo de Transportes será constituído com os impostos recolhidos nesta perspectiva, de justiça fiscal e distribuição equitativa dos custos, considerando-se inclusive a porcentagem previsível de inadimplência. Com um total previsto de 42,5 bilhões de cruzeiros [algo como R$ 1.500 milhões] para o ano de 1991, ele permitirá a implantação da tarifa zero a partir de 1º de julho de 1991.