Com mais 3 milhões de habitantes, Madri poderia ser mais uma metrópole sufocada pelas dificuldades de mobilidade urbana, em que a prioridade ao carro como meio de transporte provoca congestionamentos que levam motoristas a perderem horas no trânsito.

 

 

Mas não é assim na capital da Espanha, onde os engarrafamentos são pontuais. Ou seja, ocorrem em uma autopista numa véspera de feriadão, quando há um acidente ou mesmo com o fluxo é mais intenso numa artéria repleta de semáforos, caso da cêntrica Gran Vía.

 

 

É verdade que o número de automóveis é abundante na capital e nas cidades vizinhas: o estado autônomo de Madri é líder nesse quesito no país ibérico, registra 680 veículos para cada mil habitantes. E o poder público se mostra preocupado com esse desequilíbrio.

“Faz tempo que as cidades se voltaram aos veículos privados, mas agora já há uma revisão desse paradigma. O que queremos na Espanha é dar prioridade ao transporte público, à bicicleta e aos pedestres. Queremos tirar um pouco do protagonismo atual dos automóveis”, revela a porta-voz da Direção Geral de Tráfico (DGT), Nuria de Andrés.

 

 

Mas a grande vantagem da cidade em relação a tantas outras nos quais a qualidade de vida é afetada negativamente pelo trânsito é que a solução já existe: a eficiente rede de transporte público que une metrô, ônibus e trens de vizinhança.

 

 

 

 

O metrô desempenha um papel fundamental nesse cenário. Com suas doze linhas, três ramais e 300 estações, recebe mais de 2 milhões de passageiros por dia. É evidente que essa massa que circula por baixo da terra desafoga as vias na superfície, evitando congestionamentos e minimizando a possibilidade de acidentes.

 

 

Comprando a passagem integrada, o usuário pode se deslocar de um ponto para qualquer parte da cidade, podendo fazer conexões entre as linhas ou com ônibus – a diversidade de opções é tanta que é normal haver pelo menos duas combinações de linhas diferentes possíveis a escolher.

 

 

As estações se espalham por todos os bairros da cidade, inclusive os periféricos e a prefeitura utiliza o sistema de transporte como um incentivo para que os cidadãos migrem para áreas ainda não habitadas. A estação de Pitis, por exemplo, a última da linha 7, está construída debaixo de uma zona ainda não urbanizada.

 

 

O serviço de metrô funciona diariamente das 6h da manhã a 1h30 da madrugada e o passageiro sabe o tempo aproximado que vai durar o deslocamento. O intervalo entre a chegada dos veículos varia entre 3 minutos nos horários de pico e 15 minutos na madrugada. A informação de quanto falta para passar o próximo trem pode ser lida nos letreiros eletrônicos nas plataformas e, desde junho, também nas entradas das estações. Os vagões são limpos e agentes fazem a segurança durante todo o horário de funcionamento.

 

 

Por todas estas razões, não é incomum ouvir como reposta de um madrilenho – ou mesmo de mochileiros que passam por várias cidades europeias – que o sistema de trem subterrâneo de Madri “é o melhor do mundo”.

Além de tudo é um meio de transporte subsidiado. E apesar do reajuste das tarifas em maio, o preço continua relativamente baixo. Muito inferior ao de outras capitais europeias e competitivo até se comparado ao Brasil: o passe mensal, que dá direito a viagens ilimitadas em todas as linhas do metrô e de ônibus de Madri custa 51,30 euros (R$ 138,5). Isto é, com o valor de 50 passagens de ônibus nas principais capitais brasileiras, o cidadão madrilenho pode usar todos os transportes públicos quantas vezes quiser por um mês.

 

 

Mas haverá uma redução na lista de benefícios diante da crise do país e do endividamento dos governos. O governo de Madri já confirmou que depois do verão o horário de circulação será reduzido de domingos a quartas-feiras, antecipando o encerramento de serviço para a meia-noite – o que deverá afetar 20 mil passageiros e economizar 5 milhões de euros. Também se fala em uma eventual privatização, embora ainda não passe de um boato.

Há ainda os trens “Cercanias”, que levam para os municípios da região metropolitana e o sistema de ônibus urbanos que possui 216 linhas diferentes que param em 10.045 diferentes pontos da cidade – em muitos deles há letreiros eletrônicos que informam quando tempo falta para chegar o próximo coletivo.

 

 

A Empresa Municipal de Transportes de Madrid – que opera só os veículos automotores – oferece inclusive um mapa interativo na internet onde o passageiro pode consultar opções de trajeto e linhas para sair de um ponto e chegar a outro.

Durante a madrugada circulam em todo o estado autônomo os ônibus noturnos, chamados de “coruja”, com saídas a cada 15 minutos da Praça de Cibeles, Centro de Madri.

 

 

Apesar dessas vantagens, muita gente ainda prefere o carro, geralmente com a justificativa de que economiza tempo em relação ao trasporte público. Nesse aspecto, Madri parece ter uma cultura semelhante à brasileira, na qual o automóvel confere ao seu dono um certo status. Tanto que as montadoras chegam ao ponto de anunciar: “compre o seu e você não vai mais precisar usar o metrô”.

 

 

 

Foi o que fez Elena de Sande, que quando era universitária usava o transporte coletivo mas assim que passou a ser assalariada investiu no carro próprio. Hoje ela gasta 20 minutos para locomover-se de sua residência, em Moncloa, até o Passeio da Castelhana, avenida onde está sediada a revista Capital, na qual trabalha no setor de marketing e publicidade. É a metade do tempo que levaria em metrô.

 

 

Elena admite que gasta mais do que se optasse pela rede pública de transporte e que eventualmente tem que enfrentar algum engarrafamento ou rodar mais tempo para achar um local onde estacionar. “Quem não é dono de uma vaga as vezes pode ter dificuldade para deixar o carro”, pondera.

 

Mas é enfática ao citar as vantagens do automóvel. “É mais rápido, posso ir ouvindo a música que eu gosto, não há ninguém me incomodando”, enumera. “Depois que a pessoa se acostuma ao carro é difícil voltar a usar ônibus ou metrô”, completa.