Na capital paulista, pode estar comprando briga com a população quem afirma que não é hora de investir em mais linhas do metrô – o mais bem avaliado meio de transporte público da cidade - e sim em sistemas eficientes sobre a terra. Ou seja, nos bons e velhos ônibus.
Essa tentativa de convencimento de usuários e autoridades é a tarefa complicada de Adalberto Maluf, diretor da cidade de São Paulo dentro do grupo internacional C40, que reúne as 40 maiores cidades do mundo na troca de experiências sustentáveis. Além de São Paulo, Rio de Janeiro e Curitiba integram o time no Brasil, esta última como afiliada.
O C40 não é grupo só de retórica: na Rio+20, em junho, liderados pelo prefeito de Nova York, Michael Blooomberg, 40 mandatários, que representam quase um quinto do PIB mundial, assinaram um ousado acordo de emissão de carbono, enquanto as grandes potências se recusaram a fazer o mesmo.
Agora, Adalberto Maluf defende que há bons exemplos de transporte aplicados nas grandes metrópoles de outros continentes que devem ser replicados aqui. A perspectiva do C40, segundo ele, é que o custo benefício do futuro está nos chamados “Bus Rapid Transit” (BRT), corredores com sistema de pagamento antecipado comuns em Curitiba e com poucos exemplos em São Paulo e outras cidades brasileiras.
Confira abaixo, nesta entrevista para a revista Exame, os argumentos de Adalberto Maluf e do grupo internacional:
Por que o BRT é a melhor solução?
Adalberto Maluf - A C40 fez um estudo em todas as grandes cidades do mundo, inclusive nas que não fazem parte da C40, e comparou os benefícios de investimento seja na viabilidade técnica, política, financeira e operacional do empreendimento. Considerando todos esses fatores, percebeu-se que as cidades que apostaram em corredores de ônibus BRT – que não são simples faixas de ônibus, mas corredores completos, com pagamento antecipado, estações com conforto, calçadas, paisagismo, ônibus mais limpos e articulados, que seguem horários com linhas expressas e semiexpressas – tiveram benefícios maiores, seja porque realmente entregaram o serviço no prazo, seja porque não tiveram grandes aumentos de custo (durante a obra) e conseguiram transportar as pessoas.
A recomendação do C40 é que São Paulo priorize o BRT em vez do metrô?
Maluf - Claro. Daqui pra frente, o custo marginal de cada nova linha do metrô vai ser muito alto. Porque as principais, que tem maior demanda, já foram feitas. Então qualquer nova linha, por exemplo, a laranja, vai ter um custo muito grande. Neste caso, de 10 bilhões, para levar 300 mil pessoas a mais, sendo que o que se adiciona ao sistema é a metade, 150 mil. O custo por passageiro adicional ao metrô agora vai ser muito alto, porque as linhas mais ocupadas já foram feitas e cada vez mais as linhas novas terão menos demanda. Mas o custo para fazer em uma cidade já consolidada é muito mais alto. A gente acredita pela experiência das cidades C40 que a maneira mais eficiente de você criar esta rede prioritária que integra todos os cantos da cidade e promove um aumento da produtividade é pela superfície.
E qual seria a desvantagem do metrô diante deste sistema?
Maluf - O sistema metroviário não consegue atingir o objetivo prioritário da mobilidade que é uma rede integrada. Porque ninguém mora do lado do metrô e trabalha do lado do metrô, a não ser uma porcentagem muito pequena. Cerca de 82% das pessoas que pegam este meio chegam até ele de ônibus. O sistema de mobilidade precisa de capilaridade e integração modal. No metrô, toda vez que uma linha cruza a outra, as pessoas têm que descer e trocar de linha. Quando você tem várias paradas, o metrô tem que aguardar o que está na frente. Já o ônibus tem flexibilidade, pode simplesmente ultrapassar o outro que está parado se estiver em uma linha expressa, o que aumenta a velocidade operacional. O Expresso Tiradentes, em São Paulo, que é uma linha segregada, tem velocidade aproximada de 38 km/h, que é 60% mais rápido que todos os metrôs do mundo. Com exceção do metrô de Londres, nenhum outro tem capacidade de fazer linha expressa que permite ultrapassagem.
Mas porque o governo deveria adotar somente os corredores BRT?
Maluf - O sistema de corredor de ônibus tem vantagens operacionais e políticas muito grandes sobre o sistema metroviário. Primeiro, o investimento já foi feito, que é a construção das vias. Então é simplesmente retirar uma faixa de estacionamento ou dos viários e dar para o corredor. O investimento em novas estações ou melhoria da frota é um investimento que já está dado. Então o custo é muito mais baixo. Uma linha de metrô demora 10 anos para ficar pronta, neste período só com o aumento populacional e o aumento do número de viagens ele não consegue absorver a divisão modal que seria necessária, muito menos ganhar gente do transporte individual.
São Paulo continua investindo em metrô e monotrilho. Que exemplos mostrariam que há alternativas melhores?
Maluf - Jacarta, Bangcoc, Johanesburgo, todas tiveram projetos de monotrilho no passado, e nenhum deles se viabilizou tecnicamente. Todas elas depois de gastar milhões e milhões em estudos e tempo perdido, acabaram fazendo corredores de ônibus. Todas as cidades da C40 – todas, até mesmo Buenos Aires, que era a última, mas já lançou o primeiro corredor – estão tendo resultados. Se apostar somente em sistema metroviário, a cada 4 anos você tem eleição, o prefeito não consegue entregar, aí você tem mudança de administração, mudança de projeto. As três cidades que apostaram em monotrilhos nos últimos anos estão tendo dificuldades muito grandes, como Mumbai. Dubai praticamente faliu em grande parte pelo elevado custo do sistema, que era previsto para custar 2 bilhões e acabou gastando 8 bilhões.
E os exemplos das cidades desenvolvidas europeias, ou mesmo Nova York, que têm uma grande e elogiada malha metroviária?
Maluf - As cidades desenvolvidas construíram sistemas metroviários em outras épocas, quando era muito mais barato de fazer. Atualmente, todos os grande projetos de mobilidade em Nova York são corredores BRT. A maior parte dos projetos de Londres e outras é restringir o número de viagens de transporte individual nos seus centros, com pedágio urbano e restrição de estacionamento, dando espaço aos ônibus. No caso de Londres, que tem uma malha metroviária de 350 km, 70% dos usuários estão nos ônibus. É o mesmo caso de São Paulo. A gente acha que a mobilidade da capital paulista é metrô, só que esquece que, em 2008, 75% dos usuários do transporte publico na região metropolitana estavam no ônibus. Hoje, com o aumento da linha do metrô, sem aumento dos corredores de ônibus, este último perdeu gente. Mesmo assim, ainda leva 66% dos usuários, enquanto o metrô e trem levam 34%. Você tem a maioria esmagadora dos usuários no ônibus. Então porque não melhorar a qualidade de vida dessas pessoas?
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