Recente pesquisa divulgada pela empresa Ticket, especializada em gestão de benefícios-transporte (como o bilhete único), mostrou que o paulistano paga a tarifa média de transporte público mais alta do país, sem considerar a integração. Porém, mesmo pagando um transporte tão caro, o morador de São Paulo convive diariamente com ônibus lotados e falhas recorrentes no sistema de transportes sobre trilhos.

Este tema deve ser um dos principais pontos da eleição municipal deste ano. Em debate organizado pelo Insper (Instituto de Ensino e Pesquisa) sobre o livro O Triunfo das Cidades, do economista americano Edward Glasser, o pré-candidato do PSDB, José Serra, afirmou que investimentos em linhas de ônibus só iriam engarrafar mais a cidade. Para ele, a solução para a mobilidade da cidade são obras viárias que desafoguem o trânsito do centro, além de investimentos no Metrô e na CPTM.

Spresso  entrevistou o engenheiro de tráfego e vice-presidente da Associação Brasileira de Pedestres, Horácio Augusto Figueira, para saber a sua opinião sobre o transporte público em São Paulo e conhecer as suas propostas para melhorar a mobilidade urbana. 

Como o senhor avalia o custo-benefício do transporte público em São Paulo? 

Em termos de custo-benefício, fora do horário de pico, dá para você usar como serviço comum. Nos horários de pico, por não ter velocidade compatível nos corredores, os ônibus andam em baixa velocidade e lotados. Não é um serviço de boa qualidade. Para reverter essa situação, teria que ser dada prioridade total para os ônibus no sistema viário e, para isso, você tem que incomodar o usuário de carro, não tem outro jeito. Não tem como conciliar privilégios ao transporte coletivo sobre rodas sem tirar uma faixa dos automóveis. Os R$ 3,00 que você paga hoje em São Paulo é uma tarifa cara para um serviço de baixa velocidade comercial.

Se houvesse uma boa velocidade, o serviço não seria caro, até pela integração entre ônibus e metrô, e também pela possibilidade do usuário pegar três ônibus no período de três horas. O que acontece é  um subsídio interno do sistema para aqueles que fazem viagens longas. O usuário que anda poucos quilômetros paga por aquele que vem de mais longe.

É caro por isso, um “caro relativo” e não em termos absolutos. Hoje, você pega metrô e ônibus e cruza a cidade inteira. Se compararmos com outras cidades não é mais caro, o problema é que em outras cidades muitas vezes você não tem o benefício de trocar de carro gratuitamente, e também não tem integração com o sistema sobre trilhos.

Por que este custo-benefício ainda é tão caro? 

Pelo congestionamento imposto pelos automóveis, o poder público não tem a coragem de falar que uma faixa de ônibus transporta dez vezes mais pessoas que a mesma faixa ao lado de automóveis. A sociedade e a mídia cobram que existem muitos congestionamentos, acho que ainda tem pouco. Eu acabaria com o rodízio em São Paulo, para a cidade sentir o que é a verdade do automóvel.

Todo mundo quer andar de carro, mas não existe espaço físico que comporte mais automóveis na cidade de São Paulo. Não tem mais obra viária que vá resolver a questão da mobilidade por transporte individual. Não tem alargamento de marginal, ponte ou túnel que dê conta.

Não sou contra o automóvel. Tenho automóvel, mas me recuso a ir para o centro da cidade com transporte individual. Não cabe, é um problema físico. Você consegue colocar cem pessoas em 1 metro quadrado? Não consegue, e o que estão querendo fazer com o automóvel é isso. A 23 de Maio vai continuar a mesma, e não podemos desapropriar a cidade inteira para entupir com automóveis.

Você vê o que aconteceu na Marginal Tietê, a prefeitura e governo estadual investiram quase 2 bilhões de reais para alargar a Marginal e os congestionamentos voltaram. Aí eles restringiram os caminhões, e os congestionamentos voltaram. E agora, quem eles vão tirar? Os pedestres, vão acabar com as calçadas? Não tem o que fazer, a demanda é tão grande que qualquer avenida inaugurada hoje, em um mês já vai estar entupida.

Quais medidas poderiam ser implementadas para melhorar a qualidade do transporte público?

É preciso pegar o espaço viário, todo o que for necessário, para implantação de uma malha de corredores viários. Parece que a prefeitura anunciou a criação, até o fim do ano, de 140 km de faixas exclusivas, o que não é a oitava maravilha do mundo, por operar na direita e ter muita interferência, mas é melhor que nada. Até esperar que se construa um corredor adequado, operando na esquerda, é benéfico operar a faixa exclusiva na direita, que basta pintar, sinalizar e fiscalizar. Esta seria a primeira medida, deixar o ônibus andar.

São quatro questões que o usuário leva em conta na hora de optar por um meio de transporte. Por que as pessoas fogem do ônibus, metrô e trens lotados, indo pro carro? Primeiro, pela velocidade, os ônibus não conseguem andar no horário de pico. Entre um carro que não anda e um ônibus superlotado que não anda, as pessoas com renda maior optam pelo carro.

Questão do rodízio. No dia que meu carro está no rodízio, eu compro e uso uma moto. Assim, aumentam o número de acidentes devido ao risco deste meio de transporte e pela forma como a maioria dos motociclistas conduzem seu veículo. Uma forma quase que suicida. Olha que loucura, o automóvel veio e congestionou a cidade, e agora pessoas de alta renda estão comprando motos, tenho dados sobre isso. Para fugir do congestionamento que elas próprias criaram e também do rodízio. Então, estamos fugindo de tudo. Quando na verdade precisamos pensar em como fazer um choque de oferta.

Precisamos pegar duas faixas no horário de pico do corredor Nove de Julho, do Ibirapuera e do corredor Consolação-Rebouças para operação do transporte coletivo, doa a quem doer, porque vou conseguir transportar em duas faixas 20 mil pessoas por hora, quando eu precisaria de 20 faixas de automóvel para transportar a mesma demanda. Uma faixa de ônibus leva dez vezes mais clientes por hora que uma faixa de automóvel. Basta a decisão política para que isso seja feito.

Recentemente o pré-candidato à prefeitura de São Paulo, José Serra, afirmou que investir em ônibus em São Paulo iria engarrafar ainda mais a cidade. O que o senhor acha desta afirmação?

Iria engarrafar o trânsito de automóveis, quando, na verdade, é o contrário, são os automóveis que engarrafam o trânsito do transporte coletivo e não deixam os ônibus andarem. É um viés, precisamos voltar aos bancos escolares para ter uma aula sobre o que é engenharia de transporte de pessoas. O ex-governador que me perdoe, mas quando eles falaram que iriam alargar a Marginal Tietê eu avisei, em uma entrevista, que iam jogar nosso dinheiro no lixo. Nas dez faixas da Marginal Tietê passam em média 15 mil automóveis por hora. Se multiplicarmos esse número pela ocupação média de 1,4 passageiro em cada automóvel, dá 21 mil pessoas por hora. Qualquer engenheiro da prefeitura sabe que uma faixa exclusiva para ônibus biarticulados, bastando apenas permitir a ultrapassagem no ponto, consegue transportar, com um padrão razoável de conforto, todas as pessoas que estão entupindo as dez faixas da marginal.

Quando o candidato diz que vai entupir a cidade, ele só está enxergando o congestionamento de automóveis, e o que eu lamento é o congestionamento de ônibus. Se você entrar no site da SPTrans em horário de pico, você vai ver ônibus trafegando em corredores com velocidade média de 5km/h. A prefeitura sabe disso e não faz nada. Como poderíamos atuar nessa situação?

É só verificar o problema e aumentar mais uma faixa para o transporte público pelo tempo necessário. E os automóveis? Não estou mais preocupado com os automóveis. Se continuarmos preocupados com automóveis não tem mais o que fazer. Posso investir um trilhão de dólares em obras viárias em São Paulo que nunca mais vou conseguir resolver o problema da mobilidade.

Resumindo tudo o que estou falando, o sonho do automóvel acabou na cidade de São Paulo. Ele foi bom há 40 anos, quando era 1 em mil. Hoje, tem famílias que têm oito veículos para fugir do rodízio. É o rodízio da hipocrisia, você que é pobre não vai andar, mas eu que sou rico pego meu outro carro.

O metrô e o trem vão resolver o problema? Vão resolver os grande eixos de demanda, mas não da mobilidade de uma cidade que tem mais de mil linhas de ônibus. Você nunca vai ter uma malha de metrô de 2 mil quilômetros nem daqui a 1.000 anos. O sistema de ônibus é aquele que sobe o morro, que atende as ruas de bairros, e muitos dos seus eixos têm que ser estruturadores do sistema de  transportes. Tem eixos que não precisam de metrô.  Um corredor bem feito e bem operado resolve o atendimento da demanda, basta que você tenha linhas tronco. Por exemplo, a Rebouças, onde operam mais de 30 linhas de ônibus, teríamos que transformar em quatro ou cinco linhas troncos com ônibus biarticulados, como se fosse um metrôzinho sobre pneus. Outra medida é implantar um sistema de semáforo onde o ônibus converse com o semáforo por radiofrequência para diminuir o vermelho. Londres implantou isso em 77 e diminui 30% no tempo de percurso, e Curitiba está com isso faz três meses em todos os seus corredores.

(Colaborou: Maria Eduarda Carvalho)