Quais as causas das recentes panes no metrô paulistano e nos trens da CPTM? Qual o grau de gravidade delas, na avaliação da Secretaria de Transportes Metropolitanos?
É preciso separar: acidentes e panes. Tivemos dois acidentes em dois meses seguidos, o que nos deixou bem preocupados. O primeiro com duas pessoas, outro com 50 feridos, não graves. Dois casos - um de madrugada e outro às dez da manhã - foram de atropelamentos, envolvendo funcionários, caso muito raro de acontecer. Este da manhã foi com dois funcionários de 34 anos de casa. É norma da empresa “jamais caminhar sobre os trilhos”, mas era onde eles estavam.
Outro foi com três funcionários de uma empresa estrangeira (Espanha), que faziam testes de trem. Trabalho terminado, caminhavam nos trilhos, em direção ao local onde deixaram o carro estacionado; um trem colheu-os de trás. Temos imagens que mostram o instante que o trem chega apitando; mas devem ter pensado que era o trem que viam à frente, e não um de trás, e não se afastaram a tempo.
Não há registro de outro caso de funcionário atropelado, nestes dez anos em que atuo na Secretaria. Devo dizer que, mesmo sendo grave, o caso não tem relação com problemas técnicos. As câmeras internas e o CCO (Centro de Controle Operacional) têm registros que indicam falha humana. Outros acidentes menores, mas que tiveram impacto na mídia, foram analisados profundamente e também não vimos falha de equipamento.
E as panes? Várias ocorrências envolvendo funcionários e passageiros, na mesma época, já faz com que a sociedade esteja acendendo “a luz vermelha”. As pessoas pensam: o que está acontecendo afinal? Há risco à segurança dos passageiros?
Quando se fala “a sociedade”, é preciso ver que o usuário é impactado pela forma como recebe a informação. O tratamento dado pela mídia induz a opinião pública a pensar que algo catastrófico esteja acontecendo... O importante é apresentar as informações filtradas por algo mais científico, com estatísticas, por exemplo. Então, veja: são 42 mil viagens por semana no sistema de trens e metrô de São Paulo; ou, cerca de 7.200 viagens por dia. Quando acontece alguma coisa no trem, recebo on-line a informação no meu celular. Agora mesmo, por exemplo, posso ver que a linha 1 entrou às 10h32 em lentidão; e que às 10h34 já está normal. Então, não se pode considerar “pane”, porque há uma classificação para pane, e que não permite chamar de pane dois minutos de trem parado.
Mas, secretário, falhas maiores têm ocorrido... A linha 4 Amarela, por exemplo. De 2010 para cá, segundo informação da Folha de S. Paulo, foram sete panes. E é uma linha nova!
Sim, mas o que significa falar “sete panes” em termos estatísticos? É muito ou pouco? Porque panes ocorrem, mesmo em linhas novas. Insisto: tragam cientistas, estatísticos, físicos, gente que possa analisar com maior precisão as ocorrências. Quanto à linha Amarela, quero dizer que toda “infância” de uma tecnologia, de um sistema, tem mesmo problemas, aliás, é quando eles mais acontecem, nesse início de operação. Volto a afirmar: não temos falhas de trens todo dia. Alguns números: em todo o sistema, metrô e CPTM, são 42.000 viagens de trem por semana. E, neste ano, tivemos 22 falhas. O cálculo é o seguinte: em três meses, ou doze semanas, temos algo em torno de 500 mil viagens. Então, o que representa 22 eventos no universo de 500 mil?
Comparado a metrôs de outros países, como está o metrô paulistano?
Acompanhamos tudo com base em relatórios mundiais. Porque existe um comitê mundial, o CoMet, que reúne os maiores metrôs do mundo, e o Brasil faz parte desse comitê. Quando nossos dados são inseridos ao lado dos quatorze maiores metrôs do mundo, o que se constata é que estamos ótimos! Não quero dizer com isso que vejo as falhas como algo normal, lógico que não, porque nós queremos zerar os problemas, trabalhamos para isso.
Como é o acompanhamento, pela sua Secretaria, deste controle feito pelo CoMet?
O Comitê vem ao país, faz a auditoria completa de dados aqui. O compromisso é que ninguém pode divulgar dados do outro. No documento final, só temos acesso aos nossos dados, à nossa posição. E no ranking dos problemas, o metrô de São Paulo nunca está acima (!?!) do quarto lugar, em nenhum indicador.
Mas os metrôs de Nova York, Londres, Paris, Barcelona, cidades também com grande movimento de pessoas, não apresentam, mesmo em horários de maior pico, situações como a que temos vivido - com trens parados no interior de túneis, afluxo de pessoas acima do suportável e situações limite como as observadas no metrô e trens suburbanos de São Paulo.
O metrô de São Paulo é realmente o mais lotado do mundo.
É o que tem o maior número de passageiro por quilômetro, segundo dados do próprio CoMet. Tenho recebido a visita de especialistas de várias partes, que vêm a São Paulo apenas para ver como é possível funcionar uma linha – uma linha! – com nada menos que 1.580.000 passageiros por dia. Em 2009, morei uns meses em Montreal - o metrô canadense é quase do tamanho do de São Paulo, uns 72 quilômetros; mas sabe qual a demanda? 800 mil passageiros por dia, ou seja, metade do que leva o nosso. Então, é realmente uma operação complicada e difícil, operar nosso metrô envolve muita complexidade.
Pode-se dizer que a superlotação do metrô paulistano é um fator que provoca as falhas e panes? Quais as causas desses problemas?
Como disse, são mais de 7 mil viagens de trens por dia, somando metrô e CPTM. Só no metrô são 4.600 viagens por dia. Mas, mais uma vez, não está havendo pane nos trens todo dia, não é verdade e não se sustenta. O que é pane? Pane é quando verifica-se duas vezes o intervalo médio entre trens parado. Como o intervalo médio entre trens no metrô paulistano é de 2,5 minutos, o CoMet considera pane o trem ficar mais de 5 minutos parado, não menos do que isso. Em termos de ocorrências, o que temos é “uma pane a cada 26 milhões de passageiros transportados”, ou, uma pane a cada 30 mil viagens. Isto é estatística.
Mas a percepção dos passageiros (a repórter entre eles) é de mais falhas, secretário...
Você falou em percepção e esta é a questão. Há dez anos, quando comecei a trabalhar na Secretaria, não tinha meios de obter tão rapidamente uma informação como esta (mostra no painel de controle na sala): “lentidão às 10h32”. Hoje o usuário manda um torpedo à imprensa informando: “parados há tantos minutos...”; e o meio de comunicação divulga, mesmo sem ter como aferir. Porque a percepção é on-line, e a informação corre a uma velocidade incrível. Esta semana, na estação Santana, anunciou-se: “este trem será recolhido por motivo de...”. Era uma questão técnica, de manutenção. Pois on-line chegou assim: “acaba de ocorrer uma pane; as pessoas estão sendo retiradas do trem...” No meu entendimento, isto nunca foi pane. Cada carro do metrô tem 24 motores e, quando um dá sinais de superaquecimento, a conduta é parar e retirar as pessoas. Algo do procedimento normal. Não uma pane.
O crescimento da demanda é inegável. Nos horários de pico, caminhar pelo corredor que liga a linha Amarela à Verde, na estação Paulista do metrô, chega a levar 20 minutos até chegar à plataforma de embarque! Tudo conflui para a ideia de colapso no sistema de transporte sobre trilhos, decorrência da falta de investimentos por décadas.
Cuidado com a palavra colapso. Não está acontecendo, o sistema não está colapsando, de jeito nenhum! E nenhum outro metrô, além do de São Paulo, está recebendo tantos investimentos e realizando tantas obras. Quatro linhas ao mesmo tempo estão sendo construídas, num ritmo que não se vê em nenhum outro lugar do mundo, salvo na China. O governo paulista está fazendo e é criticado?
O Bilhete Madrugador, com tarifa especial, é um exemplo de estímulo para levar as pessoas a pegarem o metrô fora do horário de pico. Há outras formas de estimular este tipo de iniciativa e distribuir a demanda?
O bilhete madrugador continua a R$ 2,50 porque seguramos dois reajustes. E estamos pensando em estendê-lo, com outro nome, para outros horários fora de pico, para ver se pegamos a rebarba dos que podem pegar o metrô fora do horário entre 7 e 9 horas da manhã, quem sabe a partir de umas 10 horas, o “off pic”. Mas estamos analisando, porque o pico em São Paulo está se tornando uma corcova grande, e a própria sociedade foi se reacomodando: então temos às 7h os serviços de padarias, da construção civil; às oito começa o comércio, às nove as clínicas, às dez os shoppings, e a indústria com sistema próprio de fretamento para antes das sete horas.
Mas, como disse não há colapso, não mesmo, e o sistema está se modernizando... Veja o metrô do México, que já foi um exemplo, só se falava nele, e há três anos está perdendo passageiros. Não é o centro da crise econômica, mas o governo lá parou de investir, de modernizar.. Agora, veja o caso de São Paulo: três, quatro anos com mais de 10% de acréscimo de passageiros. O sistema de trilhos aqui está se expandindo. A CPTM, em que pese três acidentes, os dois atropelamentos recentes, na última quinta-feira (5/4) teve recorde de novo: 2.710.000 (o recorde anterior era de 2.694.000). Então as pessoas continuam não estão abandonando o sistema e dizendo “não presta”, “não é seguro”.
Mas quais as ações efetivas da Secretaria, do governo estadual, para reduzir os problemas e, desse modo, tranquilizar a população que usa o sistema?
Investimento, investimento pesado. Quatro obras ao mesmo tempo são bilhões de investimentos, algo que nunca aconteceu antes. Mas não há como controlar a demanda, não se pode pedir às pessoas para não usar o transporte. Ao planejar, o que buscamos fazer são cenários. Na linha 4 Amarela, por exemplo, o cenário construído considerava a conclusão simultânea da linha 5 Lilás. Só que a linha 5 está atrasada três anos... A passagem da Paulista com a Consolação, referida há pouco, vai melhorar e muito com essa interligação, porque tudo foi dimensionado para isso. Quando ficar pronta em 2015, toda essa demanda será distribuída. Também o monotrilho do Morumbi dará um alívio. Até lá teremos 92 km de canteiro de obras.
Como e quando o monotrilho entrou para a história do metrô em São Paulo? A tradição era de sistemas pesados, de alta capacidade, sobre trilhos.. e de repente surgiu o monotrilho, o metrô leve...
O monotrilho surge motivado por dois aspectos: a agilidade na execução e a oportunidade de aproveitar canteiros de avenidas.
O trilho tem 5,80 m de largura. Compare: o Minhocão tem 17 metros de largura. E ainda tem gente falando que o monotrilho é o novo Minhocão. É um terço da largura, com uma condição melhor, já que é elétrico, não tem barulho, nem polui como os carros sobre o viaduto. Além dessa versatilidade e da rapidez, o monotrilho custa metade do preço do metrô enterrado. E não é só aqui - Hong Kong, Macau, China - o mundo todo está fazendo estudo de monotrilho. Está havendo um olhar para este tipo de transporte. Também tem outro fator a favor dele: o raio de curvatura é bastante bom, e permite que serpenteie, diminuindo a necessidade de desapropriações. O "grade" é maior do que o de metrô - o metrô é de 2%, e o monotrilho permite 4%, 6% e até 7%.
O VLT também não seria uma boa solução?
Vou citar o caso dos governos do ABC paulista: uma consultoria foi contratada para comparar os sistemas de VLT e monotrilho. E o estudo realizado chegou à conclusão de que no VLT, em razão das paradas todas, a velocidade comercial cai para 16, 18 km/h; no monotrilho, a velocidade é semelhante a do metrô: 38, 35, 36 km/h. Isso torna a frota do VLT o dobro da do monotrilho. Na disputa, em custo, ganhou o monotrilho. Por outro lado, lá, como querem aproveitar a margem do rio Aricanduva, e querem também chegar até o centro de São Bernardo, o preço de ambos os sistemas se aproximou no final, mas acabaram optando pelo monotrilho - por ser elevado, por ocupar pouco espaço. O monotrilho tem a vantagem de ser vazado: são só duas vigas, e não deixa fazer sombra embaixo. Com isso, também descarta o problema de deixar gente, o morador de rua, embaixo...
E a solução por BRT?
É uma solução que tem minha simpatia. Sai por um sexto do preço do monotrilho. Mas temos um problema: no Brasil, em cidades como São Paulo, as malhas viárias são muito fechadas. Nossa urbanização, de origem portuguesa, é muito mais engrouvinhada do que por exemplo a de cidades de colonização espanhola, onde se vê mais as grandes avenidas, os espaços maiores... Bogotá tem esse espaço todo e conseguiu fazer o BRT. Mas aqui, um esquema assim causaria um impacto desapropriatório muito grande, seria um trauma, por envolver perda de empregos etc. As avenidas aqui são quase todas tomadas por comércio, é muito complicado. Nossa teia urbana é muito diferente da dos países de colonização espanhola. Já Curitiba, não, lá o BRT foi possível.
Os Planos Integrados de Transportes (Pitu) eram uma ferramenta que permitia olhar o futuro, planejar o que viria a acontecer. Qual é hoje o plano público que orienta o planejamento dos transportes?
É o Pitu 2025. Temos o 2015, 2020, 2025 e agora estamos trabalhando no 2030. Se olharmos estes três planos, veremos que a estrutura de rede está toda lá. Em planejamento, fala-se em "horizonte rolante", que significa ir remodelando, de cinco em cinco anos, sintonizado com a mudança que vem da sociedade também. Essa evolução nos diz o seguinte: que felizmente hoje não há em curso um crescimento da região metropolitana de 4%, 5% e até 6%, como antes, algo até desequilibrado em termos de Brasil. Hoje há uma acomodação, um crescimento mais suave, algo em torno de 1.2% na RMSP, e na capital 0,6%, nesta década. E a percepção de que não se pode trabalhar só na oferta, mas que é preciso fazer o gerenciamento da demanda. Ou seja, transformar as cidades a partir de subcentralidades mais equilibradas.
Como se dá a integração da sua pasta com outras secretarias, como as de Planejamento e Habitação?
Essa é a tendência, que vem se enraizando em todos os governos até para que se possa administrar o espaço urbano. Já se falou muito nesse movimento pendular da zona leste de SP em direção ao centro. Entendo que trazer 4 milhões de pessoas para a região central e devolver à tarde é uma loucura. Os urbanistas de outros países perguntam: "por que as empresas não desenvolvem seus negócios lá, onde moram seus trabalhadores?" Ouço isso desde que presidia a Emplasa (Empresa Paulista de Planejamento Metropolitano). Pouco a pouco, a zona leste vai ganhando vida própria, com USP Leste, o Poupatempo, o Shopping Itaquera... e logo mais a Fatec/Etec, e Arena Corinthians, que poderá revigorar toda a área lindeira, onde já surge alguma hotelaria. Pena que tudo acontece muito lentamente. Mas o eixo vai mudando para lá, e já hoje quem vem de Suzano, por exemplo, faz compras no shopping, fica por lá. Então, administrar a demanda pelo uso e ocupação do solo é fundamental.
E outras áreas da cidade, como a zona sul, por exemplo?
A linha 5 Lilás, quando começar a funcionar, não poderá trazer impacto à região central também, ao dar vazão à demanda reprimida por transporte nessa região? Sim, nessa região a situação é até pior. Por isso, venho me reunindo com lideranças da zona sul da cidade. Vamos com eles visitar os trilhos até Cidade Tiradentes, porque quero que vejam a obra do monotrilho da linha verde (Vila Prudente/Cidade Tiradentes). Tenho dito que precisamos de um acesso melhor, mas não imaginando que vamos fazer na zona sul apenas uma espécie de "mangueirão" para ir para o centro. Defendo que é preciso desenvolver regionalmente. Por que não promover a ligação da zona sul com a região da linha 4 Amarela, fazendo corredores no sentido norte-sul? Esta faixa pode ser desenvolvida também com um corredor de serviços? Então, vamos tentar planejar nesse sentido... Por que um call center deve ficar na avenida Paulista e não nas próprias regiões onde moram seus funcionários? Se os americanos fazem call centers na Índia!
Voltando aos trilhos, o senhor afirma que há diversos planos, mas, o que efetivamente existe de recursos aprovados para esse tipo de solução, e em que prazos?
O que submetemos à Assembleia Legislativa, e que foi aprovado, é: de 2012 a 2015, é o plano plurianual (PPA), que tem envolvido R$ 45 bilhões só para esta Secretaria. Destes 45 bilhões, R$ 30 bilhões são do governo do estado e R$ 15 bilhões de PPPs da iniciativa privada e concessões em projetos associados. Estes recursos serão aplicados em projetos de metrô, CPTM e EMTU. Até 2014, vamos entregar 30 km de metrô, incluindo: o resto da linha 4 (cinco estações serão feitas), trecho da linha 17 Ouro de monotrilho (8 km). Também entregaremos um km da linha 5 e o monotrilho (continuidade da linha Verde) até Cidade Tiradentes. Este monotrilho tem 37 km de extensão, mas vamos entregar só 12 km (até São Mateus). Em resumo: temos quatro obras de metrô, bilhões de reais já tudo contratado, em obras mesmo (veja relatório abaixo).
Investimentos também voltados para a compra de novos trens?
Sim, temos o seguinte: na linha 2 são 54 trens contratados (da Bombardier, que está inaugurando uma fábrica em Hortolândia); na linha 4, são 15 trens a mais, da concessionária, a serem usados na segunda fase da linha Amarela; na linha 5, há trens já comprados da CAF espanhola; na linha 17, com 24 trens, a licitação foi ganha pela Scomi, da Malásia. Temos hoje comprados 119 trens de metrô, e estamos abrindo em abril licitação para comprar mais 15 trens. Considerando os que estão sendo modernizados para a CPTM, são 280 trens.
Qual o horizonte de modernização dos trens da CPTM? Algumas linhas, como a que segue pela Marginal Pinheiros, tem hoje padrão próximo ao do metrô, mas outras linhas estão bem longe disso...
Primeiro, quero deixar registrado que essa história de transformar a CPTM em metrô, na minha opinião, é uma grande idiotice. Por que a CPTM deveria virar metrô, como às vezes se cogita?! Cada modo de transporte tem o seu nicho - metrô é uma coisa, trem suburbano é outra. Chegaram a falar em fazer um metrô que fosse até Jundiaí, um absurdo! Para viajar até Jundiaí, o melhor é ir de metrô ou num trem regional? Então, o correto é dar condições para que a CPTM tenha cada vez mais conforto. No que se refere à qualidade dos serviços, todas as linhas da CPTM terão padrão de qualidade muito boa mesmo, com ar-condicionado, sistema de descarrilamento e acessibilidade garantida. Mas volto a dizer: as cidades de Francisco Morato, Caieiras, Franco da Rocha, estas cidades precisam gerar empregos. Para evitar que a cidade inteira vá para a estação. O foco do governo é levar desenvolvimento, porque é impensável termos trem a cada 100 segundos para uma distância tão grande como essa. A população seria penalizada, mesmo que o intervalo fosse de 100 segundos, porque o tamanho da viagem é o mesmo.
O sr. pode explicar melhor essa diferença dos dois modos, tecnicamente?
O metrô tem velocidade comercial em torno de 35 km por hora - porque isso é o que permite a distância de mil metros entre uma estação e outra. O carro dá um toque bem forte - ele é 100% automatizado - e freia; depois acelera e freia novamente... Em trens como os da CPTM (e os RR, os Largo Recorrido da Espanha etc.), em que as distâncias são de três quilômetros, o veículo dá a partida, vai indo até pegar uma certa aceleração, e vai embora... A velocidade média da CPTM é de quase 60 km por hora, bem maior do que a do metrô. E assim deve ser.
Se fôssemos seccionando, fazendo como no metrô, uma estação seguida de outra, aquele passageiro que vem de Francisco Morato levaria mais de duas hora e meia de viagem! Prejudicaria quem mora longe. Sim, existe uma pressão para que se abram mais estações; mas deve-se entender que "trem é cidade", e o certo é ter uma boa estação em cada uma das cidades por que passa. Outro problema de tudo virar metrô é que estimularia ainda mais aquele movimento de convergência das pessoas para o centro da capital... Exatamente. Uma vez, numa reunião se não me engano no Embu, eu disse: "Em vez de continuarem sendo cidade-dormitório, por que não brigam para ter aqui uma universidade, um centro de compras...?"
E isso não vem acontecendo por quê? Faltam incentivos fiscais?
Não tenho a resposta. Pois há maior desincentivo do que um aluguel alto na avenida Paulista? E no entanto temos call centers em lugares nobres da cidade. Às nove horas, turmas imensas de moças e rapazes desembarcam nesses pontos. Fico me perguntando: com a diferença só do custo do vale-transporte, essas empresas poderiam montar, no bairro, um centro social e dar almoço, escola, tanta coisa. Poderiam dar uma bicicleta nova para cada menino e menina ir para o trabalho.
O sr. tocou no assunto bicicleta. Há em Mauá, na Grande SP, um bicicletário montado por um trabalhador de lá e que é um sucesso e uma referência. A pergunta é: há intenção da Secretaria, CPTM e Metrô, de estimular e melhorar as condições para que as pessoas possam usar a bicicleta?
A CPTM tem hoje essa visão da bicicleta como transporte. Fizemos a ciclovia da Marginal Pinheiros e temos uma série de bicicletários nas estações de trem. Mas achamos que essa tarefa de administrar bicicletários deve ser passada para os cicloativistas. Estamos abrindo as portas, bancando a infraestrutura, e os cicloativistas devem e vêm cuidando desta parte.
Mesmo sem falar em colapso. Há, é fato, falhas técnicas, problemas que atingem o sistema metroferroviário em São Paulo. Que medidas de urgência a Secretaria pretende adotar para melhorar a condição dos trens, não para 2014, 2015, mas já?
Vamos pensar na CPTM, que tem uma situação de mais urgência. Estamos correndo com os investimentos. Há alguns domingos que estamos fechando a linha 9, por exemplo, e agora passaremos a fechar a linha 8 e depois a linha 7. Para quê? Para trocar tudo, a fiação toda; instalamos novos postes, e vamos tirar a fiação de toda a rede, e substituir por condutores com maior capacidade de carga. Vamos mudar tudo, nos 520 km da linha. Quanto aos funcionários, estou autorizado pelo governo a fazer concurso para 646 funcionários. Também estamos atentos ao metrô, que hoje tem quase 8 mil funcionários. A CPTM tem 6 mil. Observe que, apesar de a CPTM ter 280 km, e o metrô 74 km, a diferença no número de funcionários se justifica devido ao número de usuários do metrô, que tem 64 estações, maior número portanto.
* Colaborou Marcos de Sousa