Em Curitiba, apesar da restrição legal, as canaletas já servem na prática como "ciclovias gigantes". Esse uso deve ser evitado dado os riscos envolvidos, mas o debate sobre o compartilhamento das canaletas deve sim ser feito.
Essa seria uma forma simples de agregar 81 quilômetros à rede cicloviária da cidade justamente nos eixos estruturais mais usados nos deslocamentos diários da população.
O investimento necessário seria apenas em sinalização das vias e campanhas de educação de motoristas e ciclistas.
O que soa absurdo é a manutenção da situação atual, em que o poder público municipal solenemente ignora a situação de que as canaletas já são compartilhadas, ainda que de forma "extra-oficial". Isso só potencializa o risco de tragédias, como a que vitimou o ciclista Edimar Nascimento, já que o ciclista é sempre a parte mais fraca nessa relação.
A questão principal é mesmo o foco na educação e no uso compartilhado e seguro das vias -- elementos dessa equação que as cidades mais civilizadas já conseguiram resolver com sucesso.
Outra ideia, defendida pela Associação de Ciclistas do Alto Iguaçu (CicloIguaçu) é a implantação de ciclofaixas em substituição às faixas de estacionamento ao longo dos eixos das canaletas.
O uso compartilhado não traria transtornos ou atrasos nos horários dos ônibus. De acordo com o engenheiro Ismael Bagatin França, responsável pelo sistema de transporte público da cidade, a velocidade operacional dos ônibus biarticulados nas canaletas é de 18 km/h, compatível, portanto, com a velocidade média de um ciclista nessas mesmas vias.
Histórico
O uso das bicicletas nas canaletas do ônibus expresso foi proibido em 1995, pelos decretos n° 696/95 e n° 759/95, durante a gestão do prefeito Rafael Greca(ex-PFL hoje no PMDB).
A proibição entrou em vigor após a morte de um menino que pegava "rabeira" em um dos ônibus, fato que chocou a opinião pública.
Os decretos autorizavam, inclusive, a multa de ciclistas e apreensão de biciclcetas que trafagavam na via dos ônibus expressos.
As apreensões só foram suspensas após a Promotoria de Defesa dos Direitos e Garantias Constitucionais, do Ministério Público do Paraná (MP-PR), mover um processo administrativo contra os decretos, por considerá-los inconstitucionais e sem amparo na Constituição Estadual e no Código Brasileiro de Trânsito.
A ação foi proposta pelos ciclistas, representados pelo advogado Marcelo Araujo, que hoje responde pela Secretaria de Trânsito de Curitiba (Setran).
O argumento jurídico foi o de que a Prefeitura não tem competência para legislar sobre o trânsito e de que a Urbs não tem competência para invadir a área da Polícia Militar e aplicar sanções em infrações de trânsito.
Foi essa ação, de 1995, que originou a contestação que acabou retirando os poderes de autuação da Diretran, que resultou na criação da Setran.
Em apenas um mês de fiscalização, em setembro daquele ano, a Prefeitura apreendeu 49 bicicletas, das quais 22 foram devolvidas aos proprietários mediante o pagamento de multas. O total de apreensões nunca foi revelado.
Blitz educativa
Em meados do ano passado, a Prefeitura de Curitiba promoveu blitze educativas envolvendo agentes de trânsito, policiais do BPTran e Polícia Civil para abordar ciclistas que trafegavam nas canaletas exclusivas do ônibus expresso.
Em oito horas de operação distribuída em cinco pontos do centro da capital, os agentes abordaram 438 ciclistas que pedalavam pela canaleta.
O objetivo da operação, de acordo com o coordenador de fiscalização de trânsito da Urbs, Alceu Portella, foi coibir o tráfego de veículos nas canaletas.
O risco existe, é fato. Eu particularmente não trafego nas canaletas e prefiro dividir espaço nas ruas com os carros – direito assegurado pelo Código Brasileiro de Trânsito.
Mas muitos ciclistas se sentem mais seguros na canaleta do que nas ruas, sendo espremidos por motoristas.
A questão, entretanto, é: se centenas se arriscam nas canaletas, quantos milhares não deixariam o carro em casa se a cidade oferecesse uma rede de ciclovias adequada?
Não é difícil fazer a conta: 438 ciclistas são 438 carros a menos nas ruas. Em linha reta, isso representa cerca de 2 km a menos de congestionamento nas ruas da cidade.
Ao trocar o carro pela bicicleta em um percurso médio de 12 quilômetros por dia (ida e volta), em uma semana esses ciclistas deixam de emitir 10 toneladas de CO2 na atmosfera.
Outro cálculo: se for para acomodar esses mesmos 438 cidadãos no transporte público, a Prefeitura precisaria de um ônibus biarticulado Azulão e um Ligeirinho, o que demandaria alguns milhões de reais em investimentos.
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