Cadu Ronca é advogado, empreendedor social, especialista em Gestão de Sustentabilidade pela FGV-SP e em Gestão de Negócios Socioambientais pela FIA-USP + Artemísia + IPÊ-Instituto de Pesquisa Ecológicas. Em 2012, junto com Murilo Casagrande, fundou o Aromeiazero, "organização que usa a bicicleta para ampliar a liberdade de pessoas e territórios". No ano seguinte, ambos iniciaram em São Paulo o Bike Café, um negócio que reunia a bicicleta ao café. Hoje, com mais de 15 anos de experiência na área socioambiental, em engajamento comunitário e na luta pelo direito à cidade e mobilidade urbana, Cadu segue como diretor de Projetos do Aromeiazero. E, desde o ano passado, com sua jovem família, experimenta a vida fora do Brasil, em Nova York.
Nesta entrevista, ele oferece suas visões e percepções sobre a metrópole, como ciclista, pedestre e passageiro frequente dos transportes públicos. E traz também sua avaliação sobre as mudanças proporcionadas pelo "congestion pricing", o pedágio urbano que vigora desde janeiro na ilha de Manhattan.
Como foi essa sua decisão de mudar para Nova York?
Vim com minha família por um período de dois ou três anos. Minha esposa assumiu um posto de trabalho aqui na cidade e decidimos aproveitar a oportunidade para ter uma vivência fora do Brasil. E como hoje é possível trabalhar remotamente, pretendo seguir tocando o Aromeiazero, me reposicionando dentro da organização e pensando também em captação de recursos, ainda que o cenário mundial não esteja lá muito favorável.
A estada em Nova York deve gerar algum "filhote" do Aromeiazero?
Temos construído uma estratégia de captação de recursos aqui nos Estados Unidos, a partir da realidade do Aro e de outras OSCs brasileiras que não têm sede no país. Estamos mapeando, buscando parceiros e estruturando propostas. Mas um dos objetivos é também produzir conteúdos bilíngues, legendados, que a gente consiga apresentar aqui e no Brasil. Já encontrei organizações análogas ao Aromeiazero, como a Bike New York, que é bem antiga e faz um trabalho bem abrangente, mais ou menos como a junção de Aromeiazero, Ciclocidade, e o que era o Ciclo BR. Eles organizam, por exemplo, um passeio gigantesco com a participação de 40 mil pessoas, fecham ruas pelos cinco bairros e pedalam num domingo. Recolhem bicicletas usadas e mantêm uma loja que revende essas bikes a preços subsidiados, no Brooklyn. Realizam oficinas de formação sobre a cultura da bicicleta e também fazem uma atividade semelhante às do Bike Anjo.
Nova York passou por grandes transformações nos últimos dez anos. A cidade que você encontrou agora é melhor do que a de alguns anos atrás? Avançou?
Acho que sim. É um avanço contínuo, que remonta muito à época da gestão do [ex-prefeito] Michael Bloomberg e da [ex-diretora de transportes] Janette Sadik-Khan, que conseguiram deixar legados e também uma certa institucionalização dessas mudanças. Então, você vê que o DOT, o departamento de trânsito daqui, a Autoridade Metropolitana, e mesmo as pessoas, têm adotado essa ideia de cidade menos voltada para o carro. Mas Nova York é muito extensa, então é claro que existem áreas que não estão avançando da mesma maneira que as regiões mais centrais, como Manhattan. Mas, se você pegar, por exemplo, o sistema de bicicletas compartilhadas (Citi Bike), vai notar que é uma rede que alcança os cinco grandes bairros. E inclui as regiões mais distantes, como Queens, Bronx, Staten Island e Brooklyn.
Como estão as condições para caminhar na cidade?
As calçadas apresentam uma qualidade muito boa em grande parte de Nova York. Os comércios têm uma conexão direta com a via, o que faz a cidade mais interessante, o que torna o fluxo de pedestres sempre alto e desestimula o uso do carro. Os tempos semafóricos são muito favoráveis aos pedestres e existe um respeito dos motoristas em relação às pessoas que estão atravessando as faixas nos locais de conversão. Você vê com facilidade aquele sinal que está verde para o pedestre, e depois, quando vai mudar, ele dá mais 30 segundos. Eu moro a umas sete ou oito quadras da escola de minhas filhas e levo elas a pé, todos os dias. E se eu sincronizar a velocidade da caminhada consigo pegar todos os sinais abertos até chegar lá. Em Nova York esse respeito ao pedestre parece estar mais introjetado entre as autoridades e na população. Claro que estou falando de uma região mais central da cidade e sei que em algumas áreas afastadas ainda ocorrem mais sinistros de trânsito.
O clima mais frio não desestimula a circulação das pessoas a pé ou de bicicleta?
As pessoas seguem caminhando, fazendo seus trajetos para o trabalho, para a escola, mesmo durante o inverno. Nas ciclovias sim, é possível notar uma redução, embora sempre haja entregadores pedalando. Eles nunca param. Mas, quando a temperatura está em torno de zero grau, se a pessoa não tiver uma boa luva pode passar um perrengue forte. Às vezes, ocorrem temperaturas de dez graus negativos, em alguns casos com sensação de menos dez, mas mesmo assim há sempre muita gente nas ruas.
Cadu paramentado para enfrentar o frio em uma saidinha de bicicleta Foto: Arquivo pessoal
Dias atrás traduzimos trechos de um artigo da revista Wired, e no texto o autor analisava as mudanças que aconteceram em Nova York depois da introdução da taxa de congestionamento. Em sua visão, o pedágio já mudou algo na cidade, melhorou condições e abriu espaço, de fato, para ciclistas e pedestres?
É visível, é nítido que melhorou. É uma percepção pessoal, mas as pesquisas também mostram isso. Há uma ferramenta de tracker [site de monitoramento] muito interessante, o Congestion Pricing Tracker, que faz uma comparação de como está hoje e no ano passado, na mesma época, em relação às principais zonas de tráfego intenso da cidade. Existem dados que demonstram de 10% a 30% de redução de veículos. E há a sensação das pessoas sobre a redução de ruído: você vê muitos vídeos na internet comentando: "olha só como está silencioso e tranquilo". E há também indicadores que mostram melhora na circulação dos ônibus. O tempo de viagem dos ônibus também diminuiu. Antes ficava-se preso nos engarrafamentos provocados pela quantidade exorbitante de carros tentando acessar o miolo da ilha. Agora os ônibus circulam melhor. Uma pesquisa recente, realizada após dois meses da entrada em vigor do "congestion price" mostrou uma aprovação de 60% dos entrevistados, o que é surpreendente, porque metade da pessoas se alinhava com o Partido Republicano, de Donald Trump, que é absolutamente contrário à cobrança.
Mas, alguns consideram que ao fazer essa cobrança de pedágio a autoridade pública estaria privatizando as ruas e impedindo que uma parcela da população circule por esses locais. Existe resposta para isso?
Esse argumento tem como base um modelo mental “carrocêntrico”, de uma cultura que pensa o acesso à cidade de carro. Na verdade, ao adotar a taxa de congestionamento você não está impedindo as pessoas de passarem pela rua. Ao contrário, a ideia é garantir que todos possam passar de transporte público, a pé, ou de bicicleta. E conferindo os dados de Nova York, nota-se um aumento na circulação pela área pedagiada. Do ponto de vista do interesse público, mais pessoas estão acessando essas áreas, porque antes estavam intimidadas ou desencorajadas pelos congestionamentos. Outros índices que aparecem nas estatísticas, e que são interessantes, revelam um maior dinamismo do comércio, contrariando aquele argumento de que a restrição aos carros prejudica o comércio local. Os dados mostram o contrário. As pessoas chegam de metrô, de ônibus, a pé ou de bicicleta. E fica muito mais fácil chegar a esse comércio porque não se perde o tempo para buscar uma vaga de estacionamento. Quem está de carro não vai ter onde parar e por isso não vai comprar naquele lugar.
Mas infelizmente esse debate [sobre a privatização das ruas] ainda persiste e é um argumento forte para o estado vizinho, New Jersey, onde mora muita gente que trabalha em Nova York e deseja vir com seu carro próprio para a cidade. E a gente já viu que não dá, que é preciso estimular os transportes sustentáveis e os transportes de massa. A municipalidade pode aplicar os recursos de quem paga o pedágio, porque tem condições de manter um carro, para melhorar as condições do transporte público e da mobilidade ativa. Então, para mim, esse argumento não procede.
Embora Nova York seja muito diferente da média das cidades dos Estados Unidos, é uma cidade americana e, portanto, muito marcada pela cultura do automóvel. A possibilidade de as pessoas caminharem, poderem pedalar com mais segurança, e as campanhas que têm sido feitas pela prefeitura, isso alterou o modo de pensar do novaiorquino médio?
Acho que sim. Aqui houve uma disputa grande de espaço, por exemplo entre o Robert Moses, construtor de pontes e viadutos, versus a Jane Jacobs, que defendia uma cidade com prioridade para as pessoas. Eu acho que o fato de o movimento liderado por Jacobs ter conseguido segurar algumas obras fez com que o uso de carro não fosse interessante, porque algumas vias expressas não foram feitas, e desta forma, para atravessar a cidade, você tem que ir localmente, cruzando farol por farol, e isso desestimula o uso do carro. Penso que essas batalhas históricas por modelos de cidades foram importantes para moldar Nova York, e avalio que por isso sua caminhabilidade também sempre foi muito interessante e atraente.
Eu costumo pedalar, caminhar e usar o metrô. São os três meios com os quais eu mais me locomovo aqui. Primeiro caminhando, segundo bicicleta e terceiro metrô. O transporte público é bem criticado hoje em dia pelas condições, às vezes até pela insegurança do metrô, mas mesmo assim as pessoas usam muito esse sistema, talvez pela dificuldade de circular com automóveis. Em Nova York, ter um carro é superdifícil e custoso. Descobri que quase não existem postos de gasolina na ilha, e isso é muito simbólico e me chamou bastante a atenção. Procurava os postos de gasolina em vários lugares, mas não encontrava.
Os estacionamentos são supercaros e parar na rua também é complicado. Há um horário de limpeza das ruas e todos precisam tirar os carros de lá; se não tirar, é multado. Lavar o carro também é um serviço caro. Há um lava-rápido na cidade, mas outro dia pegamos um carro de aplicativo e o motorista explicou que somente as pessoas mais ricas conseguem lavar o carro nesse local. Daí, você vê que as cidades brasileiras estão mesmo muito voltadas para o carro: você acha uma borracharia em qualquer canto, um posto de gasolina em qualquer lugar, sem falar na enorme oferta de estacionamentos.
Você lembrou o problema da segurança no metrô de Nova York. Mas alguns analistas consideram que a taxa de congestionamento também serviu como um estímulo para o uso do transporte pelo metrô. Isso pode prejudicar um pouco o conforto dos passageiros, mas por outro lado melhora a segurança, porque com mais gente o índice de criminalidade tende a ser menor nos trens e estações. Concorda?
Eu circulo em algumas linhas específicas. Moro na parte norte de Manhattan e "desço" para o sul da ilha, em uma linha bem ocupada. Mas, já peguei o metrô de madrugada, voltando de alguns eventos, e vejo que sempre tem um fluxo de pessoas, o que traz a sensação de maior segurança. Existem algumas estações em locais mais isolados que à noite se tornam mais inóspitas. E a questão do gênero pesa muito nessa sensação: uma mulher sozinha à meia-noite numa estação erma do metrô, às vezes meio escura, pode sentir uma grande sensação de insegurança. Mas, vejo muitas mulheres voltando do trabalho ou indo juntas para festas tarde da noite, circulando com certa tranquilidade pelo metrô. Nova York é uma cidade muito viva e pulsante, e tem índices de criminalidade bem mais baixos do que outras regiões dos Estados Unidos.
Um artigo recente fez essa comparação do índice de homicídios na cidade com os índices de fatalidades no trânsito. E mostra que Nova York tem índices relativamente baixos nesses dois tipos de incidentes. No artigo, o autor faz uma correlação entre trânsito e violência e sugere que quando se acalma o trânsito, quando se reduz a motorização, também há uma melhora nos índices de homicídios. A cidade fica menos agressiva, as pessoas permanecem mais tempo na rua, e isso também gera uma proteção, uma segurança.
Que lições de Nova York poderiam ser aplicadas às cidades brasileiras no aspecto de mobilidade?
Cidades metrópoles, como São Paulo, Nova York e Cidade do México sempre são referências no mundo. E tudo o que nelas acontece reverbera de uma maneira especial. Isso ficou evidente em São Paulo nos anos 2010, nas gestões de [Gilberto] Kassab e especialmente de [Fernando] Haddad, quando as ciclovias começaram a ser expandidas na cidade e essa mudança começou a influenciar as políticas de mobilidade em cidades de todo o Brasil. Hoje, infelizmente, vejo que São Paulo está fora dos debates internacionais e não está pautando mais nada. Somente Fortaleza tem se destacado entre as capitais brasileiras.
Estive agora em um evento organizado pelo Banco Mundial e WRI, em Washington, e São Paulo apareceu totalmente tímida, sem protagonismo nenhum. Havia ali representantes de cidades de todas as partes do mundo, mas olhando para uma realidade mais da América Latina, Santiago (Chile) e Bogotá (Colômbia) estavam protagonizando, trazendo dados e experiências. Conversei com o ministro de Transportes do Chile e perguntei sobre a possibilidade de seu país adotar o pedágio urbano. Ele explicou que já tem um projeto - baseado na experiência de Nova York - que será apresentado ao Congresso até o meio deste ano. A secretária de Transportes de Bogotá também disse que eles vão implementar essa taxa de pedágio nas áreas de tráfego mais intenso. E não é uma ideia nova; Singapura [no Sudeste Asiático] começou lá nos anos 1970. O assunto já havia sido debatido até antes disso, mas poucas cidades no mundo [apenas Londres, Estocolmo e Milão] conseguiram levar a proposta para as ruas. Acho que agora chegou o momento, assim como de várias outras ideias que envolvem também o redesenho urbano.
Você estava falando de outras ações, outras referências que poderiam ser adotadas em cidades brasileiras...
A região de Times Square é um bom exemplo. Desde que fechou para os carros, o fluxo de pessoas aumentou muito e a área ficou muito mais interessante para o turismo e para o comércio. E depois das primeiras intervenções oficiais para o redesenho das ruas, as próprias pessoas estão tomando a iniciativa de ocupar áreas em alguns cruzamentos, usando cadeiras de praia, mesas e mobiliário de lazer. Dias atrás, eu estava voltando justamente de um evento sobre o congestion pricing, estava frio, uns quatro ou cinco graus, e tinha gente jogando pingue-pongue em uma rua. Havia três mesas e uma fila de espera para jogar. Então, esse tipo de medida em que você reduz o espaço para carros é bem interessante, mas gera outros dilemas. Aqui, as pessoas já começam a discutir como usar os espaços conquistados. Nova York é uma cidade muito adensada, onde o metro quadrado é muito disputado, e aí foi surgindo uma discussão sobre que tipo de atividade, de mobiliário, deve ser estimulada nessas áreas. Os restaurantes tiveram que tirar todos os puxadinhos que foram construídos na época da pandemia, que eram provisórios mas foram ficando, ocupando as calçadas.
Aqui no Brasil e especialmente em São Paulo assistimos a uma batalha entre as autoridades e as empresas de aplicativo que mantêm serviços de mototáxi. Existe uma similaridade, algo parecido com isso em Nova York, de transporte de passageiros com motos?
Não, e há algumas razões para isso. Em primeiro lugar, a legislação proíbe que as motocicletas circulem entre os automóveis. E isso torna a moto desinteressante porque a pessoa tem que obedecer à faixa de circulação e seguir atrás dos automóveis. Desta forma, não consegue ter a agilidade que teria caso circulasse pelo "corredor", como fazem os motociclistas no Brasil. Além disso, tem o problema do clima, e no inverno não é muito atraente usar uma motocicleta. E aqui as entregas de mercadorias são feitas com bicicletas, em geral elétricas, que circulam pelas ciclovias da cidade. Uma diferença importante é que em toda a ilha de Manhattan as patinetes compartilhadas são proibidas; as empresas de patinetes operam no Bronx, no Brooklyn, mas não aqui na ilha.
Por fim, você quer incluir algum outro comentário?
Sim. No início de março participei do evento do Transforming Transportation, e lá a representante de Madri respondeu a uma pergunta do mediador sobre quais eram as cidades mais inspiradoras. Ela respondeu simplesmente “Madri”, a sua própria cidade, e de início eu achei a resposta meio arrogante. Mas depois compreendi que ela defendia a ideia de olhar para a própria cultura, para a nossa construção social, e que é a partir dela que devemos propor as transformações. Isso tem que ser levado em conta quando repensamos nossas ruas, nossas cidades. Temos que olhar para nós mesmos, entender nossa cultura e as formas como as pessoas se relacionam em nossas cidades. É claro que estou aqui aprendendo bastante, mas a gente tem que olhar e valorizar também o que o Brasil produz, ou talvez o que poderia produzir.
Atividade com jovens realizada pelo Aromeiazero Foto: Reprodução
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