Uma pesquisa do Centro de Estudos da Metrópole (CEM), ligado à Universidade de São Paulo, analisou como são distribuídos os benefícios do transporte público entre grupos da população de diferentes bairros, raças e faixas de renda. A conclusão é que esses serviços nos grandes centros estão mal distribuídos, e muitas vezes até agravam a desigualdade social.
A pesquisa toma como referência a cidade de São Paulo, e propõe métricas de desigualdade para avaliar o planejamento das linhas de transporte público, concentrando-se especificamente no acesso desse sistema a empregos e o seu impacto nas desigualdades sociais.
O pesquisador no Laboratório de Análises Geoespaciais (LabGeo) da Escola Politécnica (Poli-USP) e do CEM, Germán Freiberg, explica que como base da pesquisa foram observados dois momentos diferentes: um deles aborda como neste século o planejamento do transporte ignora ou secundariza as desigualdades _ caso das linhas do transporte público previstas (em pesquisa de 2018) que priorizavam atender às demandas existentes sem considerar quem são os beneficiados. O outro recorte é uma análise de como se distribuem o impacto e o benefício das linhas de metrô.
“Vemos que a cidade pode se beneficiar, como um todo, com uma economia de tempo; mas quem é que está se beneficiando disso?”, questiona Freiberg.
Métricas da desigualdade
O estudo verificou e quantificou percentualmente o acesso da população a escolas, comércio, saúde e oportunidades de emprego, e avaliou o quanto cada parcela, em cada bairro, consegue acessar por transporte público em viagens de até 30, 60 e 90 minutos.
“Apenas os 30% de maior renda conseguem acessar mais do que 20% do emprego da cidade. A metade mais pobre, caso dos 50% de menor renda, não acessam sequer 10% dos empregos em uma hora de transporte público. Se olharmos pelo recorte de raça e classe social, somente a população branca de classe alta consegue acessar mais do que 20% dos empregos. A população negra de classe alta tem menor acessibilidade de empregos do que a população branca, de classe média e baixa”, destaca o pesquisador.
A pesquisa mostra que métricas de desigualdade são ignoradas no planejamento do transporte público de centros urbanos, daí que os projetos de expansão dos modos de grande capacidade perpetua a seguinte realidade: o transporte continua longe, insuficiente e lotado para a maioria da população.
Freiberg compara a prioridade em obras da Linha 20-Rosa do metrô de São Paulo, em detrimento da Linha 15-Prata: enquanto a Linha Rosa (que ligará bairros renda mais alta na capital paulista a municípios do Grande ABC) aumenta a acessibilidade média em 100%, a Linha Prata (ampliação da Vila Prudente a Jacu-Pêssego/Cidade Tiradentes, na zona leste) tem um impacto médio de pouco mais de 1%, mas viabiliza o acesso para bairros com uma população de menor renda.
Os resultados da pesquisa foram publicados no artigo “Are mass transit projects and public transport planning overlooking uneven distributional effects? Empirical evidence from Sao Paulo, Brazil”, no Journal of Transport Geography.
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