O italiano Giuseppe Grezzi revolucionou a mobilidade em Valência, na Espanha. Hoje, 75% de suas ruas têm limite de velocidade de 30 km/h. Nas demais vias, o limite é de 50 km/h. E graças a essas medidas, adotadas por Grezzi, o uso de bicicletas aumentou mais de 200% na cidade. Ele assumiu a coordenação da mobilidade sustentável de Valência em 2015 e permaneceu no cargo até junho de 2023. Nesta entrevista, concedida a Andrea Bertuzzi para a quase centenáriia revista Domus, Grezzi explica como transformou a cultura de mobilidade na cidade espanhola.

Como era o Valência em 2015?
Era uma cidade sem projeto de mobilidade sustentável. Com os seus 800 mil habitantes e mais de 135 km2, é a terceira maior cidade de Espanha depois de Madri e Barcelona. Tem um centro com ruas muito estreitas e já em 2015 essas ruas e o resto da cidade foram invadidos por carros. Não havia rede de ciclovias, muitos acidentes ocorreram devido ao excesso de trânsito e, para piorar, a empresa de transporte público quase faliu.

Quais foram os primeiros passos para transformar a cidade?
Estabelecemos um limite de 30 km/h em todo o centro histórico. Com o prefeito Joan Ribó Canut, queríamos enviar uma mensagem forte e clara aos cidadãos de que era hora de agir de forma sustentável e segura, mudando os velhos hábitos arraigados. Numa mudança tão radical, as ações são importantes, mas as palavras também: foi por essa razão que o Departamento de Trânsito e Transportes foi renomeado como Departamento de Mobilidade Sustentável.

Da mesma forma, passamos da Portaria de Circulação de 2010 para a Portaria de Mobilidade de 2019, que regulamentou todas as formas de circulação na cidade para que houvesse equidade espacial e acessibilidade para todos os usuários, nas melhores condições de segurança e sustentabilidade, protegendo os mais vulneráveis, tendo em conta que mais de 50% dos deslocamentos da cidade são feitos a pé. Mas o limite de 30 km/h foi apenas o ponto de partida.

Espaços de estacionamentos foram ocupados por ciclovias e espaços para crianças Foto: Domus

Passamos a retirar, uma a uma, as vantagens de utilizar o carro. Para mudar o paradigma “Eu ando mais rápido de carro e portanto chego mais cedo ao meu destino” trabalhámos na sincronização dos semáforos, por exemplo, para que a condução muito rápida causasse a perda da chamada 'onda verde', que normalmente é entendida pelos motoristas como um estímulo a aumentar a velocidade. Também limitamos as possibilidades de estacionamento no centro da cidade.

Mas todas essas medidas, no entanto, só fazem sentido se os serviços de transporte público forem aumentados...
Sim. O horário das 23 linhas estendido até altas horas da noite. Os ônibus funcionam quase 24 horas por dia e desde 2016 foram introduzidos mais de 300 novos ônibus, com mais 300 motoristas, e 900 novas paradas de ônibus. Nessas paradas, os cidadãos dispõem de paraciclos e também de bicicletas de compartilhamento.

Como foi possível melhorar a equidade e acessibilidade nos espaços urbanos?
Criamos um bilhete integrado ônibus-metrô, um bilhete anual de 20 Euros para aposentados e um bilhete bienal de 5 Euros para menores de 14 anos. E também implantamos um bilhete especial de 10 Euros por ano para cidadãos de baixa renda. Um bilhete de dez viagens, que custava 8,5 Euros, agora custa 4 Euros. E é fundamental educar os usuários de amanhã: se habituarmos os jovens a andar de transporte público, teremos cidadãos mais responsáveis no futuro. E, apesar dos descontos oferecidos, a situação financeira da empresa de transporte público melhorou.

As novas ciclovias incentivaram as pessoas a usar menos carros?
Em 2015, Valência tinha 123 km de ciclovias, e em 2022 chegamos a 190 km. Isso é um aumento de 50%. Mas o número mais interessante foi o aumento do uso de bicicletas: o crescimento foi de mais 214%, especialmente no anel de 5 km do centro histórico inaugurado em 2017.

Nas ruas de algumas cidades italianas, como Milão, os ciclistas muitas vezes levam a pior. Como você garante a segurança das pessoas que usam bicicletas em seus deslocamentos?
Ciclovias precisam ser protegidas do resto da via. Aquelas faixas demarcadas apenas com pintura não são ciclovias. São apenas ciclorrotas. Todas as nossas pistas de bicicletas têm pelo menos 2,5 m de largura, e são bidirecionais e protegidas. Não é por acaso que o uso da bicicleta aumentou de 30% para 40% nas categorias infantil, feminina e familiar. E a sincronização dos semáforos permitiu-nos favorecer o trânsito de bicicletas. Assim, em poucos anos, Valência se tornou uma das três melhores cidades para ciclistas na Espanha.

Redução de velocidade e ciclovias estimularam o uso da bicicleta entre mulheres, idosos e crianças Foto: Domus

Nessas mudanças, os cidadãos são parte do problema ou da solução?
A resistência à mudança é sempre muito forte. Consideremos que em 2015, o prefeito anterior estava no cargo há 24 anos. Quando estávamos na oposição já tínhamos estudado os distritos para preparar um novo plano de mobilidade. Assim que tomamos posse, criamos imediatamente uma mesa de consulta aberta aos cidadãos.

Os cidadãos sempre devem ser consultados, mesmo que as decisões devam ser tomadas pelos titulares do cargo. Deixar as decisões nas mãos da população pode ser errado e contraproducente: se realizarmos um referendo sobre a mobilidade, é quase certo que não conseguiremos mudar nada. A resistência à mudança é inerente à natureza humana, os sentimentos são facilmente manipulados e é difícil explicar porque é que a mobilidade deve mudar ou porque é que os lugares de estacionamento devem ser eliminados.

Além disso, há também falsos mitos, como aquele que levou os comerciantes a acreditarem durante anos que só poderiam fazer negócios se houvesse carros nas ruas. Isso não é verdade e nós provamos isso. Afinal, nos anos 1970, a cidade holandesa de Amsterdã estava cheia de carros, hoje, como se sabe, está cheia de bicicletas, talvez até demasiadas (risos...), mas é uma cidade muito mais segura e eficiente. Aqueles que estão no poder devem cultivar uma visão de médio e longo prazo e decidir o que é melhor fazer.

Por que você chama suas iniciativas de “urbanismo estratégico”?
O ‘urbanismo estratégico’ é uma forma de promover medidas de baixo custo, rápidas e reversíveis, para recuperar espaços públicos de qualidade. De 2015 a 2022 recuperamos mais de 150.000 m² de zonas verdes para pedestres, 2.182 m² delas em torno de treze escolas. O resultado global foi uma redução de 10% no tráfego e um aumento de 10% no número de passageiros do transporte público. Todos os indicadores de emissões apresentam uma diminuição notável, entre 15% e 25%. Há o problema da região metropolitana, que tem 45 bairros onde vivem mais de 1,5 milhão de pessoas: 73% das viagens intermunicipais são feitas de carro.

Uma cidade sem carros é possível ou é uma utopia?
Os carros sempre estarão nas ruas, mas é possível um futuro em que seu uso seja apenas residual. Eles podem ser úteis em certos casos específicos, mas envolvem grandes investimentos e, como sabemos,  causam muitos problemas.

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