A tendência de reduzir as velocidades máximas para 50 km/h em vias no perímetro urbano  vem ganhando força na América Latina desde que a Organização das Nações Unidas (ONU) declarou a primeira Década de Ação pela Segurança no Trânsito em 2001. No entanto, foi na pandemia da Covid-19 que cidades como Bogotá, que historicamente criou sistemas com grandes vias expressas, começaram a adotá-la.

Em 2019, a capital da Colômbia lançou um Plano de Gestão de Velocidades que estabelece limite de 50 km/h em vias urbanas e 30 km/h em zonas escolares ou de grande fluxo de pessoas, lei que foi sancionada em julho de 2022. A cidade desenvolveu um plano de acordo com a vida urbana, ainda que as determinações nacionais permitam vias de 80km/h em perímetros urbanos, o que mostra a autonomia e responsabilidade da gestão municipal em gerir suas ruas de acordo com as dinâmicas urbanas e com os objetivos locais de diminuir mortes no trânsito.

Já a capital argentina, Buenos Aires, criou um Plano de Segurança Viária em 2020 que se compromete a reduzir em 50% as mortes no trânsito até 2030, o que inclui a diminuição do limite de velocidade para 50 km/h em avenidas onde há ciclovias.

Abaixo-assinado
Para mudar esta realidade no Brasil, o Instituto Caminhabilidade, que atua há 11 anos promovendo cidades mais seguras para as pessoas pela defesa do caminhar, lança um abaixo-assinado para que os municípios brasileiros não ultrapassem a velocidade de 50 km/h em vias no perímetro urbano. Em alinhamento com a Organização Mundial da Saúde (OMS), a organização quer pressionar o Poder Legislativo para construir cidades mais seguras com a priorização do caminhar - que é a principal forma de deslocamento (39%) nas cidades brasileiras.

Em 2023, o movimento Maio Amarelo completa 10 anos. Apesar disso, o Brasil continua sendo o terceiro país com mais mortes no trânsito no mundo, segundo o Global Status Report on Road Safety de 2018, divulgado pela Organização Mundial da Saúde (OMS).

Cultura de priorização dos carros, cidades espraiadas e fragmentadas e falta de condições para caminhar são algumas das razões que fazem com que o país esteja no topo deste ranking. No entanto, já existem cidades tentando mudar essa realidade.

Em 2015, Curitiba foi pioneira ao reduzir a velocidade máxima da maioria das vias da capital para 50 km/h, o que diminuiu em 32,5% o número de registros de acidentes de trânsito em 11 meses, segundo o Batalhão de Polícia de Trânsito (BPTran). Já São Paulo instituiu em 2016 o limite máximo de velocidade nas vias arteriais para 50 km/h – apesar das vias expressas terem continuado com 70 km/h. Fortaleza, por sua vez, teve redução de 67% na média de sinistros com mortes entre 2016 e 2020 em vias que tiveram a velocidade reduzida, segundo levantamento de 2021 da Autarquia Municipal de Trânsito e Cidadania (AMC). Em 2022, a capital do Ceará registrou o oitavo ano consecutivo de redução de mortes no trânsito, de acordo com o órgão público.

Desacelerar as cidades
“Se a maior parte dos deslocamentos nas cidades são feitos exclusivamente a pé, as cidades não podem seguir lógicas que colocam as pessoas em risco caminhando e precisam urgentemente diminuir as velocidades nas vias e terminar com as vias expressas em perímetro urbano, que são estradas rasgando as cidade”, afirma Leticia Sabino, do Instituto Caminhabilidade. “Quando a velocidade diminui, é possível mudar a classificação das vias e, com isso, inserir travessias em nível, semáforos e ir criando a prioridade para as pessoas nas cidades”, complementa.

A redução das velocidades tem efeito imediato na diminuição de ocorrências viárias e de fatalidades, e também é indutora de uma mudança mais integral nas cidades. Por isso, reduzir velocidades máximas nas vias é o primeiro passo para que o desenho urbano possa mudar e, assim, melhorar as condições para caminhar. 

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