Localizada em uma região repleta de belezas naturais, com lagoas, montanhas, manguezais e um mosaico de praias, Florianópolis enfrenta o desafio de conectar seus vários núcleos urbanizados, distribuídos ao longo dos 54 km da Ilha de Santa Catarina, com a parte continental da cidade e os municípios vizinhos.
A capital tem uma população estimada em 516 mil habitantes (IBGE, 2021), mas convive com os fluxos de mais de 1,2 milhão de pessoas que habitam sua região metropolitana, além das ondas de turistas de várias partes do Brasil e dos países vizinhos que, em geral, circulam usando automóveis. Assim, os congestionamentos também fazem parte da paisagem e do cotidiano local de seus moradores.
Nesta matéria, que integra o Estudo Mobilize 2022, ouvimos a geógrafa e consultora Laís Barbiero, que realizou os levantamentos para o Estudo na capital catarinense. Também entrevistamos o arquiteto Michel Mittmann, secretário municipal de Mobilidade e Desenvolvimento Urbano de Florianópolis, que explicou o estágio atual do planejamento urbanístico da cidade, hoje multifacetada em núcleos urbanos separados por paisagens encantadoras.
Laís Barbiero foi a responsável pela avaliação da mobilidade na capital catarinense para o Estudo Mobilize 2022, atividade que conciliou com o doutorado em Geografia, e trabalhos de consultoria na área de mobilidade urbana. E tal como fazia em Maringá, onde vivia anteriormente, Laís procura circular usando a bicicleta e o transporte público em seu dia-a-dia na cidade de Florianópolis. "Em distâncias um pouco maiores, costumo utilizar a bicicleta até o terminal e de lá pegar o transporte público. Somente em casos muito raros utilizo carro, moto ou aplicativo", explicou a pesquisadora. Nesta breve entrevista, Laís Barbiero conta um pouco do que viu durante as avaliações, comenta as dificuldades enfrentadas e aponta alguns caminhos que poderiam ser trilhados pela gestão municipal.
Laís Barbiero, geógrafa e parceira no Estudo Mobilize 2022 Foto: Arquivo pessoal
Como foi a experiência nas avaliações para o Estudo Mobilize e qual é a sua percepção sobre a mobilidade em Florianópolis?
A participação foi bem interessante, porque me fez observar outros aspectos da cidade, que minha lente não estava focando. Por exemplo, analiso muito os deslocamentos de bicicleta, mas não tinha parado para observar de fato a condição das calçadas, dos pontos de ônibus, das árvores e demais amenidades que são importantes para os pedestres.
Como grande parte das cidades contemporâneas, Florianópolis é uma cidade voltada para o carro e prioriza esses deslocamentos motorizados. É uma cidade espraiada, com uma série de obstáculos naturais e tem um sistema de transporte público que deixa muito a desejar. Eu nasci no interior do Paraná e durante mais de oito anos morei em Maringá (para estudo e trabalho) e só me mudei para Florianópolis em 2018, para fazer o mestrado e o doutorado. As diferenças no modo de deslocamento e mobilidade foram questões que mais me impressionaram. Nunca havia me deparado com um congestionamento quilométrico que transforma um trajeto de 15 minutos em horas, por exemplo.
Eu estava acostumada a utilizar a bicicleta para absolutamente qualquer deslocamento em Maringá, de uma ponta a outra da cidade. Mas, em Florianópolis, precisei adaptar esta forma de me locomover por questões de distância e obstáculos, algo que me fez pensar que quando se fala em mobilidade urbana, cada realidade cultural, física e geográfica deve ser levada em consideração. Não há fórmulas prontas.
E sobre o transporte público, qual é sua visão?
Acredito que exista boa disponibilidade de transportes de forma geral, sobretudo nos dias úteis, mas a forma como o sistema de ônibus é organizado, em diversos terminais regionais, faz com que muitas vezes as pessoas tenham que fazer várias trocas e desvios desnecessários. Por exemplo, cruzar a ilha de uma ponta a outra é uma tarefa penosa. Uma amiga que mora no Campeche (sul da ilha) e trabalha em Canasvieiras (norte) perde, em média, 2 a 3 horas dentro de ônibus em cada trecho, dependendo das condições de trânsito, pois não há casamento de horários e grande parte dos deslocamentos passam, necessariamente, pelo terminal central da cidade.
E não há integração modal, por exemplo com bicicletas. Existe uma lei (Lei Complementar 654/2018) que tornava obrigatória a instalação de rack-bikes (suportes para bicicletas) em todos os ônibus, mas isso não foi concretizado por falta de ajustes entre o Executivo e o Legislativo para que houvesse uma previsão orçamentária. Mas também não há outros recursos que facilitariam essa integração, como bicicletários seguros dentro dos terminais ou paraciclos nos pontos de ônibus. E mesmo o acesso a pé também não é amigável, porque de forma geral os terminais estão localizados em vias sem calçadas, com carros em alta velocidade transitando nos dois sentidos.
Como você vê as tarifas do transporte público? Elas são adequadas para a renda média da cidade?
Podemos fazer duas abordagens para analisar a tarifa. Quem utiliza o transporte público coletivo em Florianópolis de forma geral são os trabalhadores de baixa renda. E muitos desses usuários moram em outros municípios da Região Metropolitana. Aqui temos um problema, pois não há integração tarifária e os trabalhadores de outros municípios têm que gastar entre R$ 14 e R$ 25 por dia para se deslocar, conforme levantamento realizado em 2017. A segunda análise é sobre os moradores de Florianópolis em si. Embora a renda per capita da cidade seja elevada - cerca de 43 mil reais (IBGE 2019), quem utiliza o transporte público são principalmente os trabalhadores e estudantes. E com a tarifa entre R$ 4,38 (cartão) e R$ 4,50 (dinheiro), temos que em média o gasto com transporte para uma jornada de 20 dias de trabalho corresponde a 14% do salário mínimo. Como resposta, a prefeitura tem realizado algumas iniciativas para incentivar o uso do transporte público [Leia a seguir a entrevista com o secretário Michel Mittmann].
E quanto aos pedestres e ciclistas? A infraestrutura para essa mobilidade ativa está sendo bem organizada?
De forma geral, a infraestrutura para pedestres e ciclistas é muito fraca, sendo priorizada nas áreas mais centrais, as mais ricas e turísticas. As calçadas são precárias, quando não inexistentes, com obstáculos de todos os tipos, como postes de iluminação no meio delas, buracos e falta de rampas de acessibilidade. Mesmo nas calçadas renovadas, como, por exemplo, na avenida Pequeno Príncipe, as rampas de acesso estão fora dos padrões e dificultam a circulação de pessoas com mobilidade reduzida. Os calçadões do centro são construídos em aclive, com pavimentos de pedras, e não é raro que se veja pessoas em cadeiras de rodas paradas no meio da rua, esperando por ajuda, pois não conseguem circular sozinhos.
Ciclovias são sempre bem-vindas, mas onde existem, elas têm muitos buracos, com riscos reais de acidentes para pessoas que não as conhecem. Algumas dessas ciclovias construídas no norte da ilha em direção a Jurerê são tão estreitas que mal comportam um pneu de bicicleta. Mais recentemente a prefeitura tem pintado ícones de bicicletas em algumas ruas e tem chamado essas infraestruturas de “ciclofaixas”. Na realidade, poderiam ser consideradas como ciclorrotas, se fossem adotadas outras medidas de segurança, como a diminuição da velocidade média do trânsito, para o compartilhamento seguro da via, o que não foi feito.
Florianópolis é uma cidade de natureza e paisagismo riquíssimos, ideal para caminhar. Houve algum avanço para melhorar a caminhabilidade na cidade?
Em locais turísticos e em bairros de classes mais altas, caminhar não é problema. Na orla da beira-mar é possível passear, correr, exercitar-se com conforto. O problema é caminhar em outras áreas da cidade, onde muitas vezes nem as ruas são pavimentadas. Não vejo avanços no sentido amplo da cidade. Os congestionamentos continuam imensos e alguns projetos, como pontes e elevados, melhoram apenas momentaneamente o fluxo dos veículos.
Para concluir, quais são os principais pontos positivos na mobilidade em Florianópolis? E os pontos mais negativos?
Mesmo diante de um congestionamento, olhar para os morros verdejantes e o mar refletindo o sol ameniza um pouco o desespero de estar preso em uma fila quilométrica sem qualquer outro caminho alternativo. Mas, acredito que as pessoas que passam por isso todos os dias, dentro de um ônibus, já não devem achar a paisagem tão interessante. O principal ponto negativo é o espraiamento da cidade e a concentração de muitos serviços no centro, o que exige deslocamentos para resolver problemas que poderiam ser feitos em nível de bairro, caso a cidade contasse com outras centralidades em vários pontos da ilha. E, por fim, Florianópolis guarda os resquícios materiais de uma colonização açoriana, com servidões estreitas, além dos obstáculos naturais da sua condição de ilha.
Visões e planos da gestão municipal
Michel Mittmann, secretário de Mobilidade e Desenvolvimento Urbano
Foto: Prefeitura de Florianópolis
Após as avaliações realizadas na cidade, a equipe do Mobilize encaminhou também uma série de questões à Prefeitura de Florianópolis. As respostas foram concedidas pelo arquiteto Michel Mittmann, secretário municipal de Mobilidade e Desenvolvimento Urbano. Mittmann é um profissional e professor experiente, com atuação em vários projetos urbanísticos na região de Florianópolis, além de ter sido diretor do Instituto de Pesquisas e Planejamento Urbano de Florianópolis (Ipuf). Leia a entrevista.
O Plano de Mobilidade Urbana de Florianópolis está em processo de aprovação, segundo informou a Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana no formulário do Estudo Mobilize. Há previsão de ser votado - e aprovado - pela Câmara Municipal em breve? Quais são suas prioridades?
A região metropolitana de Florianópolis conta com o Plano de Mobilidade Urbana Sustentável da Grande Florianópolis (Plamus), e está sendo adequado o plano de mobilidade para o âmbito do município. A prioridade é integrar as diferentes escalas da cidade, e seus atores, priorizando soluções de pequena e grande escala, seja a curto ou a longo prazo. Quer-se conduzir maior integração dos diversos planos setoriais, entre os quais o próprio plano de mobilidade e o plano diretor, com estratégias efetivas, orientando programas e projetos de forma coesa, que partam da premissa e sejam garantidoras da valorização das pessoas como elemento central, priorizando os modais sustentáveis e o transporte coletivo.
Um dos pontos fundamentais é a realização de uma pesquisa origem-destino atualizada, para a qual foi necessário aguardar o retorno das atividades presenciais da cidade, que estão acontecendo de forma plena somente neste momento. Isso nos dará um cenário para uma nova visão sobre os modos de deslocamento também a partir do impacto da pandemia Covid-19. Desejamos apresentar a estrutura geral do plano ainda no primeiro semestre, assim como um detalhamento da participação social e da Câmara de Vereadores.
Quais as metas da gestão para a mobilidade urbana em Florianópolis nos próximos anos?
Estas metas estarão sendo estabelecidas no contexto do plano, a partir dos indicadores vis-a-vis. Após análise, serão propostas metas factíveis. Pretende-se também estabelecer os fundamentos de uma gestão integrada dos projetos, prazos e seus financiamentos. Porém, já podemos citar a necessidade de implantação de corredores, ou mesmo intervenções locais que priorizem o transporte coletivo, a eliminação de gargalos gerais do transporte, a busca por universalização da mobilidade observando as características e necessidades de cada bairro e região, além da continuação de ampliação do espaço da cidade para os modais ativos. Busca-se, por exemplo, grande ampliação da rede cicloviária, além de melhoria e segurança viária daquelas já implantadas.
Os deslocamentos na capital catarinense se dão majoritariamente por carros e motos (48%) e, como consequência, a cidade convive diariamente com grandes congestionamentos. Há algum plano do município para reverter essa tendência, de forma a atender às recomendações da Política Nacional de Mobilidade Urbana?
Já criamos alguns programas que têm alterado significativamente a rede cicloviária e a valorização do pedestre. No entanto, sabemos da necessidade de obras estruturantes que contemplem e priorizem o transporte coletivo. Estas obras passam também pelo governo do estado, que detém a gestão das principais vias estruturantes do território. Assim, é fundamental que as obras propostas nestas vias levem em conta o que preconiza o Plamus, como corredores de transporte coletivo.
Precisamos também de bairros mais autônomos e com maior diversidade, com usos mistos, moradia para várias classes sociais. Por isso também estamos provocando a necessidade de revisar e adequar o Plano Diretor para que tenhamos uma cidade mais equilibrada, que evite deslocamentos desnecessários. Além disso, há também a necessidade de comunicar de forma eficiente à sociedade a necessidade de rever o paradigma da mobilidade calcada no uso do automóvel individual.
No contexto do plano de mobilidade municipal, estamos estruturando um conjunto de propostas para cada bairro, de maneira a oferecer a adequada circulação local e sua articulação com bairros e a cidade. Teremos ações das mais simples - como a criação de zonas calmas (zonas 20/30), qualificação do entorno de equipamentos públicos, identificação e implantação de rotas acessíveis -, até aquelas mais complexas, como vias principais dos bairros que precisam ser ressignificadas, como centralizadoras das atividades reorganizadas no conceito de vias completas. Em outra escala, temos as vias que integram a cidade e podem desenvolver centralidades mais potentes, e também o potencial do uso do transporte náutico e outros modais que nossa paisagem natural permite. Trata-se, em essência, da aplicação de princípios do Desenvolvimento Orientado ao Transporte Sustentável em várias escalas e adequadas às realidades e singularidades de cada porção do território.
Florianópolis é rica em natureza e paisagismo, e ideal para se caminhar e pedalar. Como está a rede cicloviária da cidade?
Em três anos fizemos a maior expansão da rede cicloviária da cidade, passando de cerca de 70 km para 181 km. Ciclovias, ciclorrotas e ciclofaixas foram e estão sendo implantadas em todas as regiões da cidade. A cidade tem um plano cicloviário básico que tem orientado as intervenções nos bairros, e esta base será incorporada ao Plano de Mobilidade.
As intervenções organizadas no âmbito da Secretaria Municipal de Mobilidade e Planejamento Urbano incorporam a legislação pertinente da segurança viária, incluindo a adequação do tipo de intervenção com a velocidade da via. Existem casos pontuais, exceções de intervenções com menor largura, porém mediante avaliação de que a intervenção produza uma maior segurança do que não tê-la. Sabemos da necessidade de realizar adequações de conexões, rebaixos, pequenas obras que trarão maior segurança às redes de cada bairro e da cidade. Porém partimos do princípio que buscar a inclusão de rota cicloviária, ou trecho destas, sempre que possa surgir uma oportunidade para podermos garantir este espaço para o ciclista e gradativamente ir conectando estes setores. Esta estratégia reposiciona as dimensões das vias, inclui na agenda os ciclos, para que possamos ir evoluindo.
Preferimos as críticas de uma eventual necessidade de complementar uma ação do que ter perdido uma oportunidade de ganhar estes espaços. Vivemos uma disputa diária pelo espaço para os ciclos e infelizmente algumas críticas de ciclistas têm sido usadas e acabam reforçando discursos daqueles que são contra a política da valorização do modal, dando peso para que a intervenção não acontecesse. Foi a partir da nossa gestão que a bicicleta entrou em definitivo na agenda de planejemanto e obras da cidade. Junto com a expansão cicloviária, temos regularmente realizado manutenções possíveis que cabem no âmbito da Secretaria e procuramos mediar com outras Secretarias reparos necessários. É fundamental o apontamento objetivo das necessidades. Além disto, neste contexto temos o problema de intervenções de outras esferas, como a estadual.
Ciclofaixa na região da Lagoa da Conceição Foto: Guilherme Medeiros/PMF
Falando sobre a mobilidade a pé. Notamos que existem calçadas largas e acessíveis na orla à beira-mar e nos bairros turísticos. Mas, o que vem sendo feito para estender esse “privilégio” aos moradores dos bairros mais afastados?
Com o objetivo de melhorar a ambiência das calçadas, foi criado o Manual Calçada-Certa que estipula normas mais claras e que favorecem a execução de bons passeios que incluem mobiliário, arborização, entre outros. Temos que buscar espaços públicos que convidem ao caminhar. Esse Manual busca orientar diretrizes para os projetos públicos e privados, levando melhoria para toda a cidade e em diferentes frentes. A arborização é item obrigatório. Cabe reforçar o cumprimento da política. Além disto, temos criado uma expansão de espaços para os pedestres, retirando espaços do automóvel em vários locais da cidade, através de ações de urbanismo tático, o chamado + Pedestres. Essas áreas também receberão vegetação e mobiliário gradativamente.
Sinalização aplicada no asfalto para ampliar espaços reservados aos pedestres Foto: PMF
Como observou nossa colaboradora na cidade, o transporte coletivo em Florianópolis organiza-se em terminais regionais, o que pode parecer racional, mas exige que o passageiro faça baldeações e seja obrigado a dar muitas voltas, com a óbvia perda de tempo, o que tira a competitividade dos ônibus. Há projetos da Prefeitura para agilizar o serviço do transporte?
Como a cidade de Florianópolis se apresenta com diferentes nucleações esparsas no território, um sistema tronco-alimentador é fundamental para o transporte público. Ele é a espinha dorsal de um sistema de transporte coletivo eficiente. Não é possível organizar um transporte sustentável sem observar as integrações. Criar linhas específica para cada origem-destino é um pensamento equivocado. É fato, também, que as características ambientais da nossa cidade, permeada por áreas ambientalmente complexas, limitam as opções de deslocamento. O que precisamos é valorizar e facilitar as integrações, reorganizar terminais, priorizar sobre o automóvel individual e buscar entender o comportamento (origem-destino) do usuário para apontar as soluções, sejam do ponto de vista operacional, sejam através de obras para permitir e facilitar o deslocamento no território.
Neste contexto, estamos trabalhando em um Procedimento de Manifestação de Interesse (PMI) para os terminais, encaminhando para uma pesquisa origem-destino e reposicionando o sistema de transporte coletivo, que foi muito afetado pela pandemia e que gradativamente está retornando. Saliente-se que os impactos da pandemia no sistema de transporte coletivo são severos, como em muitas outras cidades brasileiras, e que a gestão para corrigir esses impactos se dará por muito tempo.
Mas o que tem sido feito para este momento de crise no transporte?
Nós adotamos recentemente um conjunto de ações para incentivo ao usuário do transporte coletivo, como forma de estimular o seu retorno ao sistema. Neste ano [a entrevista foi realizada em abril de 2022] não houve reajuste na tarifa e ainda foram criados novos programas para atrair usuários, entre os quais destacamos:
Tarifa vai-e-vem: Integração total de 3 horas, de forma que o usuário possa viajar quantas vezes necessitar durante esse período;
Redução da tarifa nos horários fora do pico;
Criação de linhas com metade do preço;
Domingo na faixa: gratuidade em todas as linhas do serviço convencional aos domingos.
Mas, além dessas ações imediatas, cabe lembrar que os usuários de baixa renda têm acesso ao subsídio direto pelo município, por meio do cartão social e do cartão estudante social. E sobre a questão da integração tarifária, é importante salientar que nós realizamos a gestão do contrato municipal, e que agora é necessário que a região metropolitana encontre uma solução para os contratos nos outros municípios e busque a efetivação da integração tarifária metropolitana. Nós temos todo o interesse em aderir.
Subsídio ao transporte público tem sido apontado como uma política necessária para adequar os valores pagos nas catracas à renda da população brasileira. Qual é a posição da prefeitura de Florianópolis em relação a esse desafio? Há algum fundo municipal para financiar o transporte?
O município já apoia o usuário por meio da política de subsídios, entre eles aqueles vinculados aos programas de incentivo que criamos. A passagem do usuário é incapaz de manter por completo os sistemas, não somente aqui no Brasil, e essa é uma realidade compartilhada no transporte público do mundo inteiro. Trata-se de um desafio manter os subsídios e ao, mesmo tempo, uma tarifa aceitável. Estamos estudando mecanismos diversos para financiamento do transporte coletivo, seja por nova concessão dos terminais, seja por concessão dos estacionamentos rotativos, os quais serão direcionados para um fundo de mobilidade e transporte que estamos viabilizando. Neste contexto estamos avaliando outras políticas como, por exemplo, o vale mobilidade para compor este fundo derivado de uma taxa única mais universal, trazendo para a composição de financiamento também aqueles que optam pelo uso do automóvel individual. Isto pode criar uma base sólida para a redução da tarifa.
Cidades de todo o mundo estão buscando eliminar veículos poluidores e substituí-los por motorizações mais eficientes e "limpas", como os elétricos ou movidos a células de combustíveis. Qual é a meta de Florianópolis nesse sentido?
Já estamos trabalhando em estudos de eletrificação, em conjunto com diferentes órgãos e agências nacionais e internacionais. Mas, como já expliquei, vivemos um momento crítico do sistema de transportes, o que também limita a capacidade de investimentos.
Esta matéria integra o trabalho de preparação do Estudo Mobilize 2022, um levantamento da mobilidade urbana nas 27 capitais brasileiras que está sendo realizado pelo Mobilize Brasil.
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