Em 1997, quando foram iniciadas as obras do então Fura Fila, a população de São Paulo imaginava estar assistindo à implantação de um VLT (Veículo Leve sobre Trilhos), sistema que percorreria 150 km pela cidade, segundo previa o projeto original. Mas, já na inauguração, o resultado diferia do esperado, com o serviço operando por ônibus comuns e apenas 9,7 km de vias exclusivas construídas.
Nada que correspondesse à promessa de campanha de Celso Pitta (PPB) para a prefeitura de São Paulo, que no final da década de 1990 alardeava pela tevê: “Vem aí o Fura Fila, uma espécie de metrô de superfície. Rápido, confortável e com capacidade para 221 passageiros. O Fura Fila vai ser a alegria da turma que anda de ônibus.”
Na prática, o Fura Fila assemelha-se mais a um BRT (Bus Rapid Transit), tendo muitas de suas características: o pagamento antecipado para acesso às plataformas de embarque, os ônibus trafegando por corredores exclusivos, interligação com outros modos de transporte. A diferença está no uso de vias elevadas, observa o professor de engenharia civil do Centro Universitário FEI (Fundação Educacional Inaciana) e mestre em Transportes pela Unicamp, Creso de Franco Peixoto. “O sistema BRT não prevê a construção de viadutos e túneis”, ensina.
Expresso Tiradentes
Hoje, o Expresso Tiradentes conta com 71 veículos, que alimentam três linhas: Sacomã - Mercado (5105/10), Vila Prudente - Mercado (5109/10) e São Mateus - Mercado (5109/51). Duas transferências são tarifadas com o metrô: uma no terminal Sacomã, com a linha 2 Verde, e outra na estação Pedro II, com a linha 3 Vermelha. Todas permitem a interligação do centro à zona leste, região mais populosa da cidade. O sistema como um todo atende a 80 mil usuários por dia, informa a SPTrans, operadora do sistema.
Para parcela da população que reside na zona sul e se dirige à região central, o sistema trouxe redução no tempo de deslocamento. É o caso de Francisco Alves, morador da favela do Heliópolis, que usa o Expresso Tiradentes todos os dias para chegar ao trabalho. Nos horários de pico, ele gasta 13 minutos, indo do terminal Sacomã ao terminal Mercado. Antes, o mesmo trajeto durava quase duas horas, conta: “Eu pegava um ônibus que ia pela avenida do Estado. Demorava muito, ainda mais nos dias de chuva”.
Segundo Franco Peixoto, “não existe solução para o carro” e todas as iniciativas para o transporte coletivo são bem-vindas. Mas insiste em que a construção turbulenta do Fura Fila, naquele momento, desviou o foco, atenção e verbas para a ampliação do metrô.
Obra de uma década
Celso Pitta saía de cena, deixando quase 200 pilares de sustentação fincados às margens do rio Tamanduateí. Ao longo da avenida do Estado, uma das principais vias de acesso entre o ABC paulista e a capital, não houve desapropriações, nem residências precisaram ser removidas.
Depois do turbulento mandato de Pitta, Marta Suplicy (PT) assumiu a prefeitura e, com ela, a responsabilidade de tocar o projeto. “Não achava aquilo uma boa obra, mas também não dava para ignorar que já tinha sido iniciada, os pilares postos na avenida, e muito dinheiro gasto”, argumentava Marta. Na gestão da prefeita, a denominação Fura Fila seria trocada para Paulistão. O projeto de VLT se mostrou inviável, técnica e economicamente, tendo de ser readequado: “Tivemos que repensar o trajeto e a tecnologia do transporte para dar sentido à obra, originalmente pensada para um fluxo inexistente de passageiros”, declarava a prefeita.
Depois de Marta, José Serra (PSDB) assumiu a cidade, mas sua gestão durou pouco. Não saiu do cargo, porém, sem antes prometer uma interligação com a região leste utilizando as antigas estruturas do Fura Fila. Quem assumiu foi o vice, Kassab, que tinha sido secretário de Planejamento de Pitta.
Para o urbanista José Antônio Mesquita Rodrigues, o principal problema da obra foi o legado visual deixado para a cidade. “Não há um projeto urbanístico em torno das vias, e isso é prejudicial para os bairros próximos, como Ipiranga e Mooca”, contou. Embaixo das colunas de concreto é possível ver lixo, sofás, usuários de drogas, moradores de rua e vendedores perambulando em meio ao trânsito.
No fim de 2005, novas obras foram anunciadas para que a linha chegasse até até o extremo da zona leste, a Cidade Tiradentes – conexão essa que ainda não foi concluída. Em função disso, o nome do sistema mudou mais uma vez. De Paulistão, virou Linha Expressa Parque Dom Pedro - Cidade Tiradentes, ou simplesmente Expresso Tiradentes.
O Fura Fila “repaginado” só foi inaugurado – mas não totalmente – durante a segunda gestão de Kassab, dez anos depois do inicio das obras. Até hoje, no entanto, não chegou ao bairro que empresta seu nome ao sistema de transporte.
Mais obras
Novos pilares de concreto já estão sendo implantados na avenida Luiz Inácio de Anhaia Mello para que um sistema de monotrilho se integre ao Expresso Tiradentes. Serão 24,7 km e 17 estações. Não há, porém, nenhuma previsão para que o atual trajeto do Expresso Tiradentes seja transformado por uma tecnologia mais moderna de transporte. “Não há garantias de que as estruturas aguentariam um outro sistema de transporte, como o metrô pesado. Não é viável técnica nem economicamente”, disse o professor.
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