O secretário-executivo da Conservação e Serviços Públicos da Prefeitura de Fortaleza, Luiz Alberto Sabóia, conversou com o Mobilize sobre política cicloviária e infraestrutura para pedalar na capital cearense. Sabóia, que lidera no município os programas de Segurança Viária e Cidades Saudáveis, em parceria com a Bloomberg Philantropies e Organização Mundial de Saúde, conta como foi que, antes do previsto pelo plano diretor cicloviário, a cidade superou metas, para chegar hoje a mais de 300 km de ciclovias e ciclofaixas. E ainda este ano a administração quer implantar mais 150 km de vias para bicicleta, diz o gestor. Saiba como, nesta entrevista.
Por que a Prefeitura de Fortaleza vem investindo no transporte por bicicleta?
Entendemos que promover o uso da bicicleta é mais do que uma política de mobilidade, e envolve diversas outras dimensões da vida na cidade. É uma política ambiental: basta dizer que 60% da poluição em Fortaleza vêm da descarga dos automóveis; também uma política de saúde pública: quem pedala é menos sedentário, corre menos riscos de ter doença cardiovascular. É uma política de urbanidade, já que bicicleta dá vida à cidade, cria um senso de pertencimento e participação maiores do que quem vai ao volante de seu carro, e isso resulta em cidades mais vibrantes, com menos trânsito e mais gente na rua. Bicicleta é ainda política de segurança viária: o ciclista não atropela e mata, o veículo motorizado sim, provoca fenômenos gravíssimos no trânsito e em 100% dos casos vitima os mais vulneráveis. Então, um carro a menos, menor chance de mortes no trânsito. Bicicleta é política de mobilidade, porque reduz a ocupação do espaço viário, e não cria engarrafamentos. Mas bicicleta é também política de inclusão social; principalmente nas áreas periféricas de Fortaleza, onde há várias centralidades - centrinhos de bairros, ruas de comércio - grande parte do acesso a esses serviços se dá a curtas distâncias, perfeitamente possíveis de serem feitas por bicicleta. E se a estrutura cicloviária é adequada e permite se deslocar em segurança, ela ajuda a estimular a atividade econômica. Então, bicicleta é também política econômica. Parte importante da população tem no gasto com deslocamento uma fatia considerável do seu ganho, e com um meio de deslocamento tão acessível disponível, as pessoas não têm o custo do combustível e outras tantas despesas do carro. A prefeitura de Fortaleza enxerga a bicicleta por esse conjunto imenso de benefícios. Por isso apostamos tanto em tornar Fortaleza a cidade mais ciclável do Brasil.
Secretário Luiz Alberto Sabóia. Foto: Divulgação
A rede cicloviária de Fortaleza vem sendo ampliada, e chegou a mais de 300 km de vias para bikes. Quais são as metas a curto, médio e longo prazos?
Há cinco ou seis anos, tínhamos 68 km de ciclofaixas e ciclovias na cidade. Nosso primeiro desafio foi fazer um planejamento, e criamos o plano diretor cicloviário, que estabeleceu 524 km de malha cicloviária para ser executada no horizonte de 15 anos. Mas antecipamos muito essa implementação: o plano cicloviário estabelece metas a cada cinco anos, e em 2018 já tínhamos superado a de 2020. Foi até providencial acelerarmos esse ritmo, pois serve agora como uma resposta de mobilidade à pandemia da covid-19, à crise econômica decorrente da crise sanitária. Sabemos que a bicicleta envolve um risco menor de contaminação - é um transporte ao ar livre, um transporte individual, então neste momento é importante acelerar o passo dessa expansão. Estamos agora em tratativas com alguns órgãos multilaterais para o financiamento e implantação de 150 km de novas ciclovias e ciclofaixas na cidade, no prazo de seis meses. Estas faixas deverão se somar aos 300 km atuais. Essa é a hipótese mais otimista, mas, independente de conseguirmos alavancar esses recursos, já estamos executando uma média de 15 km de vias para bicicletas por mês, e devemos continuar assim até o final do ano. No ritmo que está, acredito que em mais dois anos vamos conseguir atingir os 524 km do plano cicloviário.
Ciclofaixa na Av. Virgílio Nogueira, no bairro Granja Lisboa. Foto: PMF/Divulgação
Como a bicicleta pode ajudar a desafogar o transporte de massa no contexto da pandemia?
Existe uma percepção, muito natural e empírica, não precisa de estudos para isso, de que estando numa bicicleta, pedalando ao ar livre - de máscara, ninguém pode esquecer isso! -, o risco de contaminação é muito menor do que se estivermos em um veículo, qualquer um, com outras pessoas: pode ser do transporte público, ou um Uber, não importa... E parte da população tem isso como algo natural... você se imagina num veículo com outros passageiros e sabe que o risco de se contaminar é maior do que se estivesse numa bicicleta. Isso está reverberando, aqui e no mundo todo. Em Fortaleza, no momento mais intenso da pandemia, com isolamento social rígido, lockdown, tínhamos a seguinte configuração: o transporte público tinha reduzido a quantidade de passageiros em 80%; nas ruas, o transporte individual, carro e moto, tinha reduzido cerca de 65%, conforme observamos nas câmeras e sensores monitorados pelos agentes de trânsito. E no transporte por bicicleta, nas principais vias arteriais da cidade, a redução foi de 38%, conforme vimos nas imagens de câmeras usadas normalmente para fazer a contagem das bicicletas, e sua comparação dentro da série histórica. Então, quando se vê essa queda no uso dos modais, nota-se que a menor delas foi a das bicicletas. Isso já mostra, de forma natural, que as pessoas aqui, e em toda a parte, já enxergam na bicicleta um meio mais seguro contra a contaminação. Nesse sentido, ao ofertarmos uma rede de ciclofaixas e ciclovias seguras, estamos criando condições para que a locomoção se dê com segurança em meio à pandemia.
Fortaleza então segue o exemplo de outros países que vêem a bicicleta como alternativa de mobilidade urbana?
Sim, temos como prática olhar os melhores cases mundo afora, avaliar as experiências que deram certo, também o que deu errado, para aprender com essas práticas, trazer e adaptá-las para o contexto local, criar projetos pilotos e expandi-los como política pública. É algo que fazemos muito. Temos interações com várias cidades: na América Latina, de uns cinco anos para cá, promovemos um diálogo muito intenso com Bogotá, a cidade colombiana que tanto estimula o transporte cicloviário. Temos mantido um intercâmbio bem interessante, de nível técnico, com secretários da área nessa cidade. Também fazemos parte de redes de cidade como a apoiada pela Bloomberg Phylantropics. Também com outra rede, a Safer City Streets, vinculada ao ITF, que é um instituto de transportes ligado à OECD [Organização para a Economia Cooperação e Desenvolvimento]. São redes como essas, para troca de experiências e melhores práticas, que estamos sempre buscando.
Vamos falar do Bicicletar: como será feita a integração tarifária e física desse sistema com o transporte público?
A integração tarifária, ela já existe; e é gratuita. Com o bilhete único do transporte público, é possível pegar uma bicicleta do sistema Bicicletar em qualquer estação da rede de compartilhamento, e usar gratuitamente, por uma hora. A pessoa pode usar o programa várias vezes durante o dia, desde que cada viagem não ultrapasse 60 minutos. Buscamos locar estações próximo a pontos de paradas de ônibus. Existe ainda na cidade outro sistema, o Bicicleta Integrada, específico para o usuário de ônibus, e que nasceu aqui em Fortaleza. Hoje essa inovação é replicada em cidades como São Paulo, que criou algo semelhante. Nesse sistema focado no usuário do transporte público, a pessoa desce no ponto de ônibus e dali precisa fazer a última milha. As bicicletas são colocadas em estações maiores, em geral 50 bicicletas por estação, localizadas nos terminais de ônibus. As regras de uso são diferentes do Bicicletar. O serviço também é gratuito, mas neste caso a pessoa pode ficar até 14 horas com a bicicleta; quer dizer, ela faz a última milha, pode pernoitar com a bike, e devolve só no dia seguinte, quando for trabalhar. Essa modalidade foi muito bem aceita. Agora que estamos renovando o patrocínio, licitamos uma nova versão desse sistema, integrando a esse conceito também bicicletários. Espalhadas pela cidade, teremos estações em contêineres, que poderão ser utilizados tanto para a guarda das bicicletas do programa como de bicicletas próprias.
Especificamente, quais são os planos para o sistema Bicicletar?
Estamos em um momento de franca expansão do Bicicletar. Hoje temos 80 estações patrocinadas pela Unimed Fortaleza, o que representa 'zero custo' para a Prefeitura. Mas há uma limitação aí, porque o patrocinador se coloca nos espaços da cidade que são mercados para ele, e não se dispõe a ir a todos os lugares da cidade. Isso, aliás, acontece no mundo todo. Então, precisávamos criar um mecanismo para implantar estações nas áreas mais periféricas, onde estão as pessoas mais precisam desse serviço. Em Fortaleza, 88% de usos da bicicleta vêm das classes C, D e E. Tendo isso em conta, a Prefeitura aprovou na Câmara de Vereadores uma lei que destina todo o recurso arrecadado pela zona azul para financiar a política das bicicletas compartilhadas. Isso vem permitindo expandir esse serviço para a periferia da cidade. Começamos essa ampliação neste ano, em três eixos urbanos - leste, oeste e sul - que realmente permite chegarmos a todas as áreas da cidade. Estávamos com 80 estações de bicicletas compartilhadas no ano passado, e estamos agora com 130, e chegaremos a 210 estações até outubro. Já deviam estar prontas, mas devido à pandemia houve aí um atraso, pela impossibilidade de instalar estações nesse período. Então, o plano é esse: chegar com 210 estações a regiões periféricas da cidade.
Ciclista pedala pela faixa da Rua Otávio Lobo, no Bairro Papicu, em Fortaleza. Foto: PMF/Divulgação
Qual a abrangência da malha cicloviária pelos bairros da capital? As rotas existentes preveem a integração da bicicleta com o sistema de transporte coletivo?
Sobre as rotas: sim, elas preveem essa integração com o transporte coletivo, e buscanos estimular isso. E como disse, estamos lançando também a bicicleta integrada, mais bicicletários, um sistema até mais voltado a fazer essa integração. Quanto à malha cicloviária, ela segue em linhas gerais as diretrizes do Plano Diretor Cicloviário Integrado de Fortaleza (PDCI). É uma malha que se dispersa por vários pontos da cidade. Pelo mapa, dá para se ver bem essa descentralização. Quando se começa um processo de expansão como este, acaba-se sendo cobrado por conectividade. Porque há dois cenários: é possível partir de uma determinada área da cidade e ir expandindo sempre desde essa área; haverá sempre uma continuidade da malha cicloviária, assim. O outro cenário, que foi o que escolhemos, até para dar oportunidade a vários bairros, áreas e regionais da cidade, é começar fazendo subredes descentralizadas. Então, temos uma rede na região central, outra na região oeste, outra em uma região periférica x, e outra na y.... Quando se constrói essas redes, elas ainda não estão conectadas, mas vão ficando assim à medida que se expande a malha. Respondendo objetivamente: sim, essa abrangência cicloviária é geral na cidade e se dirige cada vez mais às áreas periféricas. Acabamos de entregar novas ciclofaixas, e parte delas na Avenida Perimetral, que cruza várias dessas áreas da cidade. Nessas regiões, como falei, as pessoas vão se deslocar até centrinhos de bairros, o que gera uma economia, e entendemos que devemos estimular esse uso da bicicleta.
Qual o tamanho (km) do sistema viário de Fortaleza, e que porcentagem desse total é servida pela infraestrutura cicloviária?
Temos hoje, se a memória não me trai, em torno de 4 mil km de vias em Fortaleza. Mas essa análise tem que ser feita contextualizada: esses quatro mil quilômetros são divididos em vias expressas, arteriais, coletoras e locais... A grande imensa maioria das vias são locais, onde não é necessário se colocar uma estrutura cicloviária, já que são vias com características de bairros residenciais. Não há realmente um fluxo de automóveis que justifique proteger o ciclista criando uma área segregada para ele. Já nas vias expressas, arteriais e coletoras, sim, é necessário cada vez mais expandir esses elementos. Então, tomando o total de vias de Fortaleza, em relação ao total da malha cicloviária, ficaríamos assim: aproximadamente 7% da cidade são atendidos pela infraestrutura cicloviária. Mas quando olhamos somente para as vias arteriais, grandes avenidas, esse número vai para 25% em média com essa infraestrutura. Entretanto, há uma relação comparativa que eu acho mais interessante, já que nenhuma cidade consegue ter infraestrutura cicloviária na totalidade de suas vias. Há um indicador do ITDP* bem interessante, que calcula na cidade o percentual da população que está a até 300 metros, em caminhada, de uma ciclovia ou ciclofaixa. Salvo engano, por esse cálculo Fortaleza ficou em primeiro lugar entre as capitais do Brasil onde 34% a 36% da sua população mora a até três quadras (300 m) de caminhada de uma estrutura cicloviária. Entre as capitais, somente Fortaleza está acima desses 30%. E é nossa intenção que esse número cresça bastante nos próximos meses.
Por fim, que ações estão sendo realizadas para acalmar o trânsito de Fortaleza e reduzir acidentes envolvendo pedestres e ciclistas?
Várias ações. No caso do ciclista, acredito não haver nada mais efetivo para evitar acidentes do que criar uma malha cicloviária, sempre que possível protegida, com alguma segregação, se não total pelo menos com uso de balizadores e contenções físicas. Como com jardineiras, que dão uma abordagem estética interessante, e criam uma barreira visual mas também física. Uma malha cicloviária é o maior passo para reduzir acidentes. Veja o caso de Fortaleza: na série histórica, a partir do início da década de 2000, a cidade tinha 63 ciclistas vitimados em um ano. E nessa época Fortaleza tinha a população, uma frota de carros e uma quantidade de ciclistas significativamente menores. Hoje o número de vítimas caiu muito. Mas ainda tivemos em torno de 20 fatalidades e, na nossa visão, o único número aceitável é zero, nenhum caso. Comparativamente, dentro da série histórica, a queda foi de 64%, pouco mais. É um resultado muito efetivo, mas não estamos satisfeitos; só zero mortes é aceitável, como disse. Já com relação aos pedestres, e isso envolve ciclistas também, temos implantado diversos elementos físicos de proteção - travessias elevadas, no nível da calçada, um item efetivo de respeito a quem está atravessando a via. Também criamos o programa Esquina Segura, alargando as calçadas nesses pontos, para evitar que os carros parem nas esquinas, e reduza o campo visual do pedestre. Então reduzimos os acidentes, e nessas esquinas chegamos a resultados bem promissores, da ordem de 55% menos acidentes. Também implantamos áreas de trânsito calmo na cidade (o conceito de traffic calm), primeiramente na área de um complexo universitário e hospitalar, onde cerca de 50 mil pessoas por dia circulam a pé, entre os hospitais e de um campus a outro. Nessa área, e em outras agora, estabelecemos velocidade de 30 km/h, mais travessias elevadas e outros elementos de segurança ao pedestre. Além disso, estamos iniciando um programa de redução de velocidade em vias com forte histórico de acidentes, como a Avenida Leste Oeste, onde detectamos um número alto de atropelamentos. Baixamos nessa via a velocidade para 50 km/h, e o resultado, seis meses depois, foi uma redução de 83% nos atropelamentos. Além desse programa, em curso, há outras ações acontecendo: estamos elaborando nosso plano de segurança viária, que deve virar lei, e ser enviado à Câmara de vereadores esperamos até o final do ano. Ele estabelece uma série de premissas e requisitos, que vão da concepção do projeto de infraestrutura de mobilidade urbana, submetendo esse projeto a uma auditoria de segurança viária, a itens como o engajamento da população na pauta das discussões, a transparência das informações...
Enfim, um conjunto de ações que, se prosseguirem ao longo das próximas gestões, podemos almejar o horizonte de ser uma cidade referência em segurança viária, no país e na América Latina. Para dizer que isso é possível, basta dizer que fomos das poucas capitais do mundo que conseguiu atingir a meta estabelecida pela ONU, no âmbito da década de ações para a segurança viária, que estabelecia reduzir em 50% o número de mortes no trânsito nesse período.
Dentro dessa perspectiva de um indicador de mortes por 100 mil habitantes/ano, tínhamos em Fortaleza aproximadamente 15 mortes/ano. Hoje temos uma redução de 50,3% nessas mortes. E temos em mente a utopia da "zero morte", independente da gestão. Alcançamos essa redução em seis anos, desde a posse do prefeito Roberto Cláudio, que é da área de saúde pública e entendeu o programa e a gravidade dessa epidemia de mortes e feridos no trânsito. Se essa política de segurança viária e mobilidade sustentável perdurar, acontecerá aqui como em Amsterdã, na Holanda, onde foram necessárias décadas de avanços para a cidade se tornar a referência que é hoje. Seguimos nesse caminho.
*O Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP Brasil) listou Fortaleza como a cidade brasileira onde as pessoas vivem mais próximas à infraestrutura cicloviária (https://itdpbrasil.org/pnb/). O estudo revela que a capital cearense está no topo da lista dentre as 20 maiores cidades brasileiras com este perfil. O indicador percentual PNB (sigla em inglês para People Near Bike) mostra que 36% dos fortalezenses moram a menos de 300 metros de uma ciclovia, ciclofaixa, ciclorrota ou passeio compartilhado, ficando à frente de cidades como Belém (29%), DF (27%), Recife (24%), Aracaju (21%), Salvador (20%), São Paulo (19%) e Rio de Janeiro (19%), dentre outras. Esses dados evidenciam também que Fortaleza é a única cidade com mais de 30% da população morando a 300 m de alguma infraestrutura cicloviária.
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