Em tempo de coronavírus, é fundamental refletirmos - e agirmos - levando em consideração os infinitos efeitos colaterais diretos (mortes, pessoas tristes e confinadas, redução da circulação, crise econômica etc) e indiretamente ligados ao corona (melhoria da qualidade do ar nas cidades, aumento da violência doméstica etc.). E muita gente tem trabalhado para equilibrar as consequências, manter as cidades minimamente em funcionamento, desde líderes políticos (responsáveis) até estoquistas, caixas de supermercado, enfermeiros, médicas, agricultores, garis, catadores, entregadores, jornalistas e vários outros profissionais. Obrigado a todos!
Nesse contexto, um dos temas que ganhou enorme visibilidade foi a mobilidade das pessoas, quer seja por estar privada por completo, restrita parcialmente ou por nossos sistemas de transporte coletivos e privados estarem em cheque, sendo questionados o tempo todo. Por outro lado, nossas cidades têm vivido momentos históricos de redução das emissões de poluentes atmosféricos, da China ao Brasil, como tem sido mostrado em dezenas de matérias e artigos científicos.
As emissões de gases causadores do efeito estufa também terão queda histórica de aproximadamente 6%, comparado às emissões do ano passado, embora tal redução seja insuficiente para atingirmos a meta de manter a temperatura da terra abaixo de 1,5ºC até o final deste século. Outro ponto de vista observado durante a pandemia foi o esvaziamento das ruas, o que pode nos fazer refletir sobre o modelo de desenvolvimento urbano, e viário, que adotamos ao longo das últimas décadas.
Estudos têm mostrado que, com o distanciamento social e a redução do trabalho, dos estudose do lazer fora de casa, o trânsito dos automóveis e ônibus reduziu substancialmente nas cidades brasileiras (Apple, BID, Google, Moovit). Por outro lado, em locais onde o pico de pessoas acometidas pela Covid-19 já passou, o desejo pelo uso do automóvel tem se acentuado substancialmente, em contrapartida ao transporte coletivo, o que pode ser uma tendência em Belo Horizonte.
Hoje, as ruas das nossas cidades estão vazias, se comparado, por exemplo, ao dia 1º de março. Esse espaço liberado oferece a nós, como sociedade, reflexões sobre como queremos - e devemos - utilizá-lo. Ou seja, quais são as oportunidades para usarmos e ocuparmos as ruas de uma outra forma, aproveitando o que já está instalado?
Nesse cenário, cidades do mundo todo estão se mobilizando para fazerem mudanças substanciais em vários âmbitos, incluindo aí o uso e a ocupação das ruas, impactando diretamente na forma com as pessoas se locomovem. Estas cidades têm distintas dimensões territoriais, populações, nível de governança na área de mobilidade urbana, capacidade técnica, orçamentos disponíveis etc.
Tais mudanças têm dois horizontes de objetivos: curto e médio prazo. No primeiro, o estímulo ao uso da bicicleta é uma forma de evitar que as pessoas usem transporte coletivo e, por consequência, aglomerações. De imediato e no médio prazo está o desejo destas cidades de promoverem modos de transporte que contribuem para termos economias, cidades, sociedades mais sustentáveis, saudáveis e convidativas às pessoas, mais agradáveis para vivermos, evitando que o ar que respiramos não mate sete milhões de pessoas no mundo, que as emissões de gases de efeito estufa se limite a aquecer a Terra em até 1,5ºC e que centenas de milhares de pessoas mundo afora não sejam mutiladas e mortas.
Basicamente, as cidades mundo afora estão agindo em três grandes frentes:
1. Aumentando o acesso das pessoas às cidade, por meio de calçadas e ciclovias temporárias e permanentes;
2. Limitando o acesso de automóveis, transportes coletivos, bicicletas e pedestres a determinados locais;
3. Restringindo o acesso de automóveis a determinados locais.
Neste texto, focaremos na primeira, que diz respeito à expansão da malha/rede cicloviária existentes e a criação de novas infraestruturas para estimular o uso da bicicleta e da caminhabilidade, respeitando as normas da Organização Mundial da Saúde sobre o distanciamento necessário nos deslocamentos. Para além da malha/rede ciclovária, cidades têm atacado outros âmbitos, como aumento dos orçamentos disponíveis para se promover o uso da bicicleta, autorização de pagamento de recursos financeiros às pessoas para elas levarem suas bicicletas para manutenção; consideração das lojas e oficinas de bicicletas como estabelecimentos essencias; redução ou remoção das tarifas para utilização dos sistemas de bicicletas compartilhadas são alguns exemplos.
Quais cidades e países são esses que estão adotando mudanças radicais na mobilidade urbana?
No dia 15 de março, a prefeita de Bogotá decidiu que a ciclovia operacional da cidade, que funcionava apenas aos domingos, se manterá por todos os dias, de seis da manhã às sete e meia da noite. Uma semana depois, no dia 22, o Prefeito de Nova York decretou que lojas e oficinas de bicicleta fazem parte dos serviços essenciais. Poucos dias depois, a Cidade do México apresentou seu plano de implantação de novas ciclovias para evitar aglomerações no transporte coletivo e contribuir para a não disseminação do coronavírus no campo da mobilidade das pessoas.
Na disputa (de) narrativa no mundo pós-coronavírus, trazemos também o exemplo suíço. Na média geral no país, o uso da bicicleta aumentou 220%, em menos de um mês. O uso do carro caiu entre 40% e 50%. O uso do ônibus caiu 80%. Por fim, o caminhar caiu 40%, num primeiro momento, depois estabilizou em menos 10%.
Na Alemanha, a Environmental Action Germany fez um chamado para as cidades implantarem ciclovias temporárias - especialmente para contribuir para melhorias na qualidade do ar que os alemães respiram. Berlim e mais 133 cidades alemãs solicitaram a implantação das ciclovias temporárias. Um Guia foi produzido para otimizar o trabalho das cidades na implantação das ciclovias temporárias.
Em Paris, cidade com apenas 3% dos deslocamentos cotidianos feitos por bicicleta, por conta da necessidade de distanciamento social, em acordo com a Região Metropolitana, a Cidade Luz iniciou a implantação de 650 km de ciclovias próximas aos trilhos do trem metropolitano e seguindo o trajeto deles. O melhor? Os trajetos foram traçados pela sociedade civil. Outro avanço vindo da Cidade Luz foi o pedido da Prefeita, ela mesma, ao “Prefeito da Polícia”, para as lojas de bicicleta abrirem antes do fim do confinamento, para que as pessoas, quando voltarem às suas vidas, possam ter bicicletas novas ou em bom estado para usarem.
Ainda na França, o Ministério da Transição Ecológica e Solidária anunciou, no dia 29 de abril, um plano para facilitar o uso da bicicleta agora e no futuro, com orçamento de 20 milhões de euros (quase R$ 120 milhões) com objetivo de evitar a aglomeração de pessoas e de reduzir as emissões de gases de efeito estufa. Com o plano, o governo francês concederá uma ajuda individual de 50 euros por pessoa (cerca de R$ 290,00) para quem quiser financiar reparos de freios, pneus e luzes em suas bicicletas.
Barcelona, Budapeste, Curitiba, Denver, a meca do automóvel, Lima, Liverpool, Londres, Manila, Medellín, Mendonza, Milão, Montpellier, Oakland e centenas de outras cidades têm levado adiante medidas que defendem, promovem e garantem a saúde das pessoas e das cidades, agora e no pós-pandemia.
Voltemos à Colômbia. Bucaramanga, cidade com pouco mais de 500 mil habitantes, está implantando, desde de 29 de abril, ciclovias temporárias. Além disso, está sendo retomado o sistema de bicicletas compartilhadas, com 220 bicicletas. Lá, a divisão modal é distribuída em: Transporte Coletivo (36%), Motocicletas (22%), Automóveis (16%), Transporte informal (10%), Taxi (8%), Caminhada (7%) e Bicicleta (1% ). A título de comparação, Bucaramanga, por exemplo, tem como meta ter 2% de viagens por bicicleta até 2020 e 5% até 2030.
E Belo Horizonte?
BH tem a meta de ter 2% de viagens por bici até 2020, 4% até 2025 e 6% até 2030, conforme descrito no Plano de Mobilidade Urbana. Hoje, a capital mineira tem cerca de 0,4% de viagens em bicicleta.
De positivo, o que se viu por aqui, no campo da mobilidade urbana, foi a tentativa de fazer com que as viagens de ônibus não tivessem tempo superior a 30 minutos entre uma e outra. A medida de dispensa de ativação de créditos para uso estacionamentos rotativos (permitindo usar sem pagar) pode ser considerada neutra, por estimular de um lado o uso do automóvel e, por outro, facilitar o acesso de quem precisa aos hospitais. E, como negativa, e ilegal, a privação do direito à gratuidade das pessoas com mais de 65 anos ao transporte coletivo.
Conforme demonstrado pela Pesquisa do Perfil do Ciclista em Belo Horizonte, 92,9% dos ciclistas enfrenta problemas ligados a segurança e à falta de espaço nas vias da capital mineira. Quase 50% (dos) ciclistas de Belo Horizonte são pessoa que recebem até dois salários mínimos.
Para aumentar a segurança destas pessoas, e outras tantas, o que Belo Hoizonte fez durante a pandemia? Nada, por ora, embora tenha um contexto legal favorável à promoção de medidas temporárias e também definitivas. Mas há tempo, e é tempo, de agir. Agora.
Assim, ficam algumas contribuições à reflexão - e ação - por parte da Prefeitura de Belo Horizonte, da BHTrans, que tem em seu histórico inúmeras ações pioneiras para promoção uma Belo Horizonte mais sustentável, saudável e acessível:
1. Inclusão, por Decreto, das bicicletarias e oficinas da cidade como “serviços essenciais”, desde que respeitando as exigências previstas no Decreto 17.332/2020, garantindo que entregadores, trabalhadores que utilizam a bicicleta para seus deslocamentos e quem utiliza a bicicleta para fazer compras possa se deslocar com segurança com relação aos veículos motorizados e em distâncias adequadas para evitar contaminações comunitárias do coronavírus;
2. Implantação de ciclovias temporárias, utilizando materiais de regulamentação temporária existentes, sem necesisdade aporte de recursos financeiros. As estruturas devem ser instaladas especialmente onde há necessidade de se conectar bairros ao centro, à região hospitalar e às demais ciclovias existentes na cidade, expandindo a atual malha cicloviária da cidade, para dar mais segurança a quem já se desloca de bicicleta e criar condições para que mais trabalhadores e trabalhadoras possam fazer uso da bicicleta. Para tal, pode-se usar as ciclofaixas e ciclovias previstas no Plano de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte e o mapa de ciclovias operacionais criado há algum tempo.
3. Utilização do GT Pedala BH como espaço de diálogo e deliberação entre atores sociais sobre a Belo Horizonte durante e pós pandemia, para se ampliar a eficiência das ações;
4. Regulamentação dos aplicativos de transporte - e entrega - para ampliar as fontes de financiamento do município para a mobilidade urbana ativa e coletiva, em consonância com a Lei 13.640/2018 e com a Política Nacional de Mobilidade Urbana;
5. Ampliação dos tempos de travessia dos semáforos de pedestres, especialmente nos locais onde há grande fluxo (centro, região hospitalar), para evitar aglomerações;
6. Restrição da circulação de automóveis, onde houver grande fluxo de pedestres, e ampliação temporária das calçadas, utilizando o espaço viário, com intuito de evitar que as pessoas caminhem em locais estreitos e aumentem as possibilidades de infecção;
7. Remoção das grades temporárias que impedem que trabalhadores e trabalhadoras com deficiência trafeguem pela cidade, como por exemplo na travessia do Boulevard Shopping. Uma vez que o Decreto Municipal proíbe a prática de atividades físicas onde há grande aglomeração de pessoas, não há necessidade de se instalar grades. Quem tem condições físicas de caminhar esportivamente ou por lazer pulará as grades, como pode ser visto na ciclovia da Andradas entre avenida do Contorno e Silviano Brandão. Quem tem algum tipo de deficiência e precisa trafegar por estes trechos está impedido de fazê-lo.
Outro caminho, citado no item 4 e adotado por Fortaleza muito antes do coronavírus, é a regulamentação dos aplicativos de transporte, tendo como fundamento legal a Política Nacional de Mobilidade Urbana em seu artigo 4º, inciso X, assim como o art. 11-A da mesma Lei, modificado pela Lei Federal nº 13.640/2018. Ou seja, aplicação de uma taxa de outorga pelo uso do sistema viário municipal. No caso de Fortaleza, as empresas de aplicativo podem pagar 2% do valor total de cada viagem realizada pelos motoristas ou pagar 1% e implantar uma série de medidas mitigadoras, sempre sob supervisão do poder público, incluindo aí implantação de (i) ciclofaixas; (ii) de estações do sistema de bicicletas compartilhadas; e (iii) estação de apoio ao ciclista.
Uma mudança modal maciça em direção aos veículos motorizados, após a pandemia, não seria apenas um grande passo para trás, mas um passo que nos levará a um caos fatal, para a mobilidade na cidade e para nossos pulmões, mentes, corpos inteiros. O aumento das emissões de gases de efeito estufa, idem, nos retardando no enfrentamento à emergência climática.
É preciso relembrar e salientar que as proposições apresentadas não tratam do importante estímulo à bicicleta (e caminhada) em seu esportivo ou para lazer, mas do uso cotidiano dos trabalhadores e trabalhadoras, que estão mantendo a cidade em funcionamento, caixas, estoquistas, enfermeiras, médicos, agricultores, auxiliares de serviços gerais, servidores públicos e também para facilitar e dar mais segurana ao deslocamento daqueles e daquelas que precisam fazer suas compras essenciais (medicamentos, alimentação, limpeza etc).
A pandemia nos trouxe uma série de crises e precisamos refletir muito sobre e aprender com elas. Mais que isso, é preciso reagirmos a elas. A inação é, em si, uma ação. Devemos agir agora, para evitar um novo ciclo de desastres urbanos e de saúde coletiva, pública, que aumentará ainda as consequências já a anunciadas, promovendo desequilíbrio ambiental, injustiça social e mais mortes.
O mundo pós pandemia já começou. Resta saber o que e como vamos construí-lo, a partir desse belo horizonte que podemos ter. Ou não.
*Guilherme Tampieri é pesquisador do Departamento de Geografia da UFMG, diretor da UCB e colaborador do Mobilize Brasil. Ouça também uma entrevista de Guilherme Tampieri no podcast Tempo Hábil
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