No último dia 24 de setembro foi realizada a 380ª Reunião do Plenário do Conselho Estadual do Meio Ambiente de São Paulo (Consema), na qual o foco incidiu sobre os níveis locais de poluição atmosférica nos municípios paulistas.
Embora o nível de referência M1 (estadual e nacional) adotado atualmente seja bem menos rigoroso que a meta final da legislação, recomendada pela Organização Mundial da Saúde (OMS), há diversas áreas do estado onde esses padrões lenientes são ainda ultrapassados ou estão em vias de serem violados. Por outro lado, se os valores de referência da OMS fossem a régua da qualidade do ar, como sugere o bom senso (níveis superiores aos padrões da OMS oferecem riscos à saúde pública), a quantidade de áreas oficialmente classificadas com qualidade do ar imprópria seria muito maior.
Essa questionável dicotomia regulatória invariavelmente dá margem a interpretações dúbias para a população e agentes de saúde, pois áreas com qualidade do ar onde os riscos à saúde não são aceitáveis segundo a ciência médica (OMS) são indicadas pelos órgãos oficiais governamentais como apropriadas para a respiração humana. Uma analogia de simples entendimento, seria o diagnóstico de uma febre somente a partir dos 39 graus Celsius.
Em que pese esse grave problema, a régua da qualidade do ar utilizada pela autoridade ambiental estadual foi recentemente adotada em nível nacional pela polêmica Resolução 491/2018 do Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama). Essa norma está fazendo escola, uma vez que se tornou um “produto de exportação” do estado de São Paulo para o resto do país. Entretanto, ela é objeto de uma ação de inconstitucionalidade (ADI-6148 de 2019) movida pela Procuradoria Geral da República (PGR).
Não começamos "ontem"
O “xis da questão”, nesse caso, é que não somos neófitos na regulação da gestão da qualidade do ar. As principais políticas públicas que orientam o monitoramento, avaliação da qualidade do ar e controle de emissões de poluentes de fontes fixas e móveis, datam de 1990, e até antes disso; portanto, há três décadas as autoridades ambientais nas áreas economicamente mais desenvolvidas e severamente afetadas pelas altas concentrações de poluentes estão às voltas com responsabilidades claramente estabelecidas na legislação nos diversos níveis de governo - não há nada na gestão da qualidade do ar que tenha começado ontem.
A premissa que parece não estar clara para alguns que avaliam o problema atual da contaminação atmosférica urbana no país é que não somos principiantes nesse tema, tampouco em nossas competências e atribuições legais; portanto, a tolerância da sociedade em relação à persistente procrastinação de medidas corriqueiras de controle da poluição do ar e de padrões mais rigorosos de qualidade do ar deve ser “zero”.
Além da complacência com a histórica ausência de monitoramento abrangente da qualidade do ar em áreas críticas e com a falta de transparência da comunicação social do risco à saúde pública - especialmente nas regiões saturadas pelo excesso de carga tóxica e cancerígena lançada no ar -, a Procuradoria Geral da República (PGR) questiona, nessa ação de inconstitucionalidade (ADI), a absurda ausência de prazos para entrada em vigor de padrões de qualidade do ar mais restritivos, bem como sua insuficiência protetiva à saúde pública; de fato, é grande seu afastamento dos níveis recomendados em 2005 (há quase 15 anos) pela OMS.
Ressalte-se que esses níveis de referência da OMS estão em vias de atualização para valores ainda mais restritivos, compatíveis com a ciência médica atual. Enquanto isso, o Brasil oficial, e São Paulo, de braços dados com o politicamente musculoso Setor Produtivo, resistem ferozmente aos avanços nos diversos fóruns reguladores onde reinam livres, e apostam na perpetuação do atraso, a galope dessa paralisante ausência de metas peremptórias que impulsionariam as ações que produzem a melhoria da qualidade do ar.
Relógio de rua indica qualidade do ar "Péssima" em São Paulo Foto: Fábio Tito/G1
O resultado desse histórico estado de coisas é o incrível atraso na implementação de medidas simples, mas muito eficazes, de controle de emissões em áreas contaminadas, bem como o ritmo sonolento dos avanços por aqui. Alguns gestores, em sua própria defesa, querem fazer parecer que as políticas públicas de gestão da qualidade do ar iniciaram ontem e que há seríssimos desafios a enfrentar, de modo análogo ao que ocorre em regiões paupérrimas do globo, carentes de estrutura e recursos materiais e humanos. Só que este não é o caso de dezenas de áreas metropolitanas brasileiras, que sempre dispuseram, embora modestos, de recursos e estrutura mínima para engendrar bons programas de gestão regional da poluição do ar.
Inspeção veicular
A inspeção técnica veicular é o exemplo mais visível dessa omissão. Trata-se do principal instrumento, utilizado em todo o mundo, para reduzir a carga poluidora lançada pela frota de veículos. Para os poluentes como o monóxido de carbono (CO), compostos orgânicos voláteis (COV) e os óxidos de nitrogênio (NOx), os veículos - fontes móveis de poluição - representam mais de 90% de toda a carga poluidora lançada na atmosfera em grandes metrópoles. No caso do material particulado fino cancerígeno (MP), em São Paulo a frota de veículos a diesel (caminhões, ônibus e comerciais leves) contribui com cerca de 37% do total da região.
O estado do Rio de Janeiro fez seu programa de inspeção ambiental de 1997 a 2018, e depois o munícipio de São Paulo, de 2008 a 2013; mas ambos os programas foram extintos por decisões políticas desastrosas para o interesse público e o meio ambiente.
No restante do país, um dos principais motivos pelos quais os governantes estaduais (donos dessa competência atribuída pelo Código de Trânsito Brasileiro - CTB) hesitam em implementar o programa de inspeção veicular ambiental, é a ausência da regulamentação pelo Contran da inspeção dos itens de segurança.
A alegação dos gestores é que se aguarda sua regulamentação para então implementar um programa mais completo, consistente, com mais benefícios à sociedade e mais defensável politicamente. Daí que os governos estaduais ficam nesse interminável compasso de espera, enquanto centenas de milhares de pessoas morrem todos os anos por essa irresponsável paralisia, e milhões sofrem sequelas causadas, tanto pelos acidentes de trânsito, quanto pela poluição do ar.
Falta de engajamento
Muitos especialistas, conscientes desse absurdo contexto de cinismo administrativo, julgam que faz muita falta uma ação mais contundente por parte de Organizações Não Governamentais (ONGs) e do Ministério Público (MP), para que os agentes de governo responsáveis pela quase-perpetuação desse imobilismo injustificável e pernicioso, sejam responsabilizados administrativamente - e, eventualmente, também na esfera criminal.
O MP tem se mostrado absolutamente silente. Por sua vez, as ONGs não se movem com o tema da poluição do ar de modo consequente, esquecendo sempre que a inspeção veicular é o programa que, se bem implementado, pode trazer os maiores ganhos em redução da poluição do ar nas áreas urbanas poluídas, entre todas as demais medidas de controle.
Isso, sem contar que a integração da inspeção ambiental com a inspeção dos itens de segurança pode multiplicar a meta de vidas salvas e de sequelas de acidentes de tráfego evitadas, entre outros muitos benefícios à sociedade.
É inadmissível - considerando o virtuoso potencial de mortes e danos físicos e econômicos graves evitados pela inspeção veicular periódica obrigatória dos itens de segurança - que após 22 anos da publicação do novo CTB, o Contran ainda não tenha regulamentado esse programa, que deveria ter sido implementado a partir de 1997 pelos estados da federação, de modo integrado com a inspeção de emissões, já regulamentada pelo Conama desde 1993.
Veja-se o caso do estado de São Paulo - o mais importante, pela enorme quantidade de mortes envolvidas: usa-se oficialmente o ardiloso argumento de que o governo aguarda desde 2009 a decisão da Assembleia Legislativa e, por isso, a Agência Ambiental do Estado (Cetesb) ainda não se mobilizou para iniciar o processo licitatório para o programa estadual de inspeção veicular ambiental.
Enquanto isso, o governo publica sucessivamente em seu Plano de Controle da Poluição Veicular - PCPV, sem nenhum compromisso, sua “boa intenção” de controlar a poluição veicular por meio de um programa de inspeção, passando a ilusão à comunidade paulista de que está agindo satisfatoriamente no contexto de uma gestão consequente da qualidade do ar.
É oportuno lembrar que a inspeção veicular de toda frota do estado poderia trazer uma redução global média de cerca de 20% das emissões da frota de MP cancerígeno - sem mencionar uma longa lista de outros benefícios sociais e econômicos para a população do estado.
Finalmente, seria muito bem-vinda a pressão total persistente das ONGs e do Ministério Público sobre o governo federal, para que sejam tomadas as devidas providências no âmbito do Contran para a regulamentação da inspeção dos itens de segurança, preenchendo a lacuna que ainda persiste em relação à integralidade do cumprimento do artigo 104 do - já quase velho - novo Código de Trânsito Brasileiro.
*Olimpio Alvares é engenheiro mecânico graduado pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo em 1981. Como diretor da L'Avis Eco-Service, concebeu o Programa de Inspeção Veicular. Foi secretário executivo da Comissão de Meio Ambiente da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP); consultor do Banco Mundial, do Banco de Desenvolvimento da América Latina (CAF), do Sindicato dos Transportadores de Passageiros do Estado de São Paulo (SPUrbanuss) e da Autoridade Metropolitana de Florianópolis. Também é ex-gerente da área de controle de emissões veiculares da Cetesb, onde atuou por 26 anos.
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