El Trébol (O Trevo, em espanhol) é um emaranhado de estradas e rotatórias da Cidade da Guatemala onde acontecem grandes engarrafamentos nos horários de pico. Carros e ônibus multicolores competem pelas vias enquanto grandes avenidas que cruzam esse emaranhado levam os trabalhadores e mercadorias à capital. E passageiros vindos da área metropolitana e das regiões rurais do país descem dos ônibus e prosseguem a seus destinos nas áreas centrais.
Como muitos outros centros da América Latina, a Cidade da Guatemala cresceu rapidamente a partir da década de 1970, ao mesmo tempo que sua frota urbana de ônibus, composta por três mil veículos, envelheceu. Longe dali, ao norte do continente, carros e ônibus escolares dos Estados Unidos que deixam de passar nos testes de emissões de poluentes vão a leilão, e são adquiridos por negociantes de países como Guatemala e Honduras.
O esquema é o seguinte: nas estradas norte-americanas essas verdadeiras sucatas são proibidas, mas na Guatemala continuarão funcionando por anos. São reformadas por mecânicos, repintadas, e ganham motores mais potentes. Só que os catalisadores, dispositivos que poderiam reduzir a poluição e que são obrigatórios no país, são retirados nessa empreitada.
O resultado é duplo: enquanto pelas amplas estradas guatemaltecas o tráfego se arrasta lentamente, os pedestres vão inalando um dos ares mais poluídos do país.
Na área metropolitana da Cidade da Guatemala vivem por volta de 3,4 milhões de pessoas, o que a torna o maior centro urbano da América Central. Além disso, na capital o número de veículos particulares disparou na última década. De acordo com a OMS, é a sexta cidade mais poluída da América.
Enquanto isso, as autoridades do país, longe de regulamentar a qualidade do ar, têm dificuldade até mesmo para medi-la. A Guatemala é um dos países em desenvolvimento no qual a afluência de veículos de segunda mão procedentes de países com leis ambientais mais rígidas é uma das principais causas da poluição atmosférica.
Medição
A alguns quilômetros a sudeste do El Trébol, no campus da Universidade de San Carlos, o pesquisador Pablo Oliva, do Laboratório de Monitoramento do Ar, explica que ali é onde é analisada a qualidade do ar coletada por amostras de seis pontos espalhados pela cidade. Como não possuem sensores automáticos, os técnicos precisam recolher pessoalmente as amostras para processá-las no laboratório. O equipamento parece quase saído de um antiquário, mas ele garante que os projetos simples são mais confiáveis. E que os consertos custam caro, e as peças de reposição precisam ser encomendadas dos Estados Unidos.
Já o Instituto Nacional de Sismologia, Vulcanologia, Meteorologia e Hidrologia da Guatemala (Insivumeh) tem quatro estações de controle da qualidade do ar no país. Claudia Cordero, técnica do instituto, explica que, atualmente, as instalações não estão em funcionamento. Os pesquisadores estão há mais de um ano esperando peças de reposição. “Precisamos de mais orçamento de manutenção para o equipamento de monitoramento”, se queixa, “e para pagar os funcionários que realizam as medições”.
Do alto da estação de controle do aeroporto é possível ver a Cidade da Guatemala. Localizada a 1.500 metros do nível do mar, a capital se estende à sombra dos vulcões Agua e Pacaya. Diferentemente da Cidade do México, localizada em um vale, a Cidade da Guatemala está em um cânion, o que permite que o ar poluído circule em direção ao sul.
Estação de controle da qualidade do ar da Cidade da Guatemala. Foto: Martha Pskowsky
De acordo com a OMS, a poluição do ar nas cidades mata 4,2 milhões de pessoas por ano em todo o mundo. O número equivale à população de Montreal, Roma e Johannesburgo.
Apesar disso, na Guatemala a relação entre ar poluído e problemas de saúde é pouco estudada. No começo do ano, o Ministério da Saúde publicou uma série de dados que mostram que as doenças respiratórias são a causa de morte mais frequente no país entre crianças menores de 14 anos.
De segunda mão
Em janeiro de 1997, o Congresso guatemalteco aprovou uma lei para regular as emissões dos veículos, mas foi revogada pouco depois, em dezembro de 1998. Em 2012 foi adotada uma nova lei fiscal que estabelecia um limite de idade para os veículos importados. Mas a União de Importadores de Veículos Usados não aceitou e, na sequência, o Tribunal Constitucional anulou esta lei.
“Na Guatemala, as pessoas não querem leis [sobre a poluição do ar] porque são caras”, afirma Pablo Oliva, “mesmo sendo mais barato aplicá-las do que pagar atendimento hospitalar. Certamente a recusa maior vem dos importadores de veículos de segunda mão. Em nosso país isso é um grande negócio”.
Os cientistas de San Carlos monitoram a poluição atmosférica desde 1994 e publicam suas descobertas em relatórios anuais. O laboratório mede as partículas PM2,5, o dióxido de nitrogênio, o dióxido de enxofre e a chuva ácida. As partículas PM2,5 chegam à atmosfera através da combustão dos combustíveis fósseis e procedentes de outras fontes, como a cinza vulcânica.
Padrões estudados aconselham níveis médios anuais de PM2,5 inferiores a 10 miligramas por metro cúbico, e recomendam não mais de 25 em 24 horas. Por sua vez, na Cidade da Guatemala a média anual mais alta, medida na grande artéria de transporte de Calzada de San Juan em 2017, foi de 65 miligramas por metro cúbico, ou seja, 6,5 vezes superiores às recomendações da OMS.
No sensor, círculos mais escuros indicam níveis mais altos de matéria particulada (PM10). Foto: M. P.
San Carlos e o laboratório particular Ecoquimsa registraram os níveis mais altos dessas partículas entre as seis e sete e meia da manhã, quando os carros, os ônibus e os caminhões começam a funcionar no horário de pico matinal. Nas proximidades de El Trébol, os pesquisadores encontraram quantidades de PM2,5 de mais de 800 miligramas por metro cúbico em uma hora.
“Nos locais em que pudemos medir a qualidade do ar, principalmente nos arredores do El Trébol, você pode ficar doente só por andar na rua”, diz Oliva.
Os especialistas da universidade guatemalteca calculam que 70% da poluição do ar vem das emissões dos veículos. Entre 2007 e 2017 foram matriculados dois milhões de veículos a mais do que os retirados de circulação, de modo que o número total de automóveis nas ruas se multiplicou por mais de dois, passando de 1,5 a 3,5 milhões. As autoridades calculam que na capital circulam diariamente mais de um milhão de veículos.
Renovação dos ônibus
A frota de ônibus da Cidade da Guatemala pouco a pouco vem sendo substituída por modelos mais modernos, inclusive veículos que funcionam com eletricidade e biodiesel.
A companhia Transurbano tem um programa municipal para trocar os velhos ônibus e substituí-los por veículos novos que funcionam com cartões de transporte adquiridos com antecedência. Investigações anticorrupção recentes, entretanto, descobriram que os funcionários e as empresas de ônibus desviavam parte dos fundos públicos. Desde então, o projeto está parado.
Para melhorar a eficiência dos serviços de ônibus, um programa vem destinando a eles vias exclusivas, e preferência de passagem do transporte público nos maiores cruzamentos. A expectativa é que com o uso de cartões de transporte pré-pagos, os motoristas não precisarão deixar o motor em marcha lenta soltando fumaça, já que os usuários pagam a tarifa a bordo.
Outra rede local, a Transmetro, que utiliza essas estratégias, ampliou seu tamanho com seis novas linhas e prevê a a criação de uma sétima. A Transmetro e a Transurbano têm grande aceitação entre os usuários, que avaliam positivamente os tempos de espera menores e a melhoria da segurança. A demanda de serviços, entretanto, continua superando a oferta.
Número de carros novos (em azul escuro) e de segunda mão importados à Guatemala de 2004 a 2017. Arte: Federica Fragapane
De acordo com o Programa das Nações Unidas para o Meio Ambiente (PNUMA), as frotas de veículos dos países latino-americanos e caribenhos está crescendo mais depressa do que as de qualquer outra região, e é possível que tripliquem seu tamanho nos próximos 25 anos. Um relatório da Coalizão Clima e Ar Limpo calcula que, se medidas não forem tomadas, a taxa anual de mortalidade prematura pelas partículas PM2,5 na América Latina se multiplicará quase por dois até 2050.
Alguns dos níveis mais altos de poluição atmosférica são registrados em países pequenos como a Guatemala, Bolívia e Honduras. Todos eles têm características semelhantes, como sistemas de transporte público deficientes, pouco poder aquisitivo da população e ausência de uma regulação rígida das emissões de veículos. Dos 15 países latino-americanos analisados em um relatório do Conselho para a Defesa dos Recursos Naturais publicado em 2014, somente sete tinham leis sobre PM2,5. Os especialistas calculam que 70% da poluição do ar na Cidade da Guatemala venha das emissões dos veículos.
Outros países
Os órgãos púbicos guatemaltecos buscaram assessoria no México, país que nos últimos anos aplicou uma legislação mais severa em relação às emissões. Na capital mexicana um programa chamado Hoy no circula (Hoje não circula) proíbe a maioria dos veículos de transitar um dia por semana, e todos precisam passar por testes rigorosos de emissões. O país também colocou em andamento planos de renovação que oferecem incentivos econômicos aos proprietários de automóveis para que os substituam por modelos mais modernos.
Ao sul, a Costa Rica é um líder mundial em energia limpa, e recentemente aprovou uma lei inovadora que cria estímulos para que os setores público e privado comprem veículos elétricos.
A América Latina não é a única região em que os veículos de segunda mão são causadores de poluição atmosférica. Um relatório publicado em julho de 2018 pelo Centro para a Ciência e o Meio Ambiente (CSE, na sigla em inglês) de Nova Déli apontou os ferros-velhos exportados aos países subdesenvolvidos da Ásia e África como a principal fonte de poluição atmosférica nessas regiões. O relatório chama a prática de uma forma de “lixo tóxico”, e recomenda que os países desenvolvidos apliquem controles mais rígidos sobre os veículos que exportam.
“Se isso continuar assim, sem que os países exportadores dividam a responsabilidade de solucionar o problema, os pobres não poderão cumprir seus objetivos de limpeza do ar e diminuição da mudança climática”, diz Anumita Roy Chowdhury, diretora executiva de pesquisa e promoção do CSE.
A maioria dos carros exportados à África procede dos Estados Unidos, Alemanha, Coreia do Sul e Japão. O relatório do CSE recomenda que os países desenvolvidos coloquem limite à idade dos veículos que vendem, e que adotem medidas para garantir que os automóveis obsoletos sejam desmanchados e reciclados em vez de enviá-los a outros países.
Para os países subdesenvolvidos, o CSE propõe uma combinação de estratégias, entre elas a restrição da idade dos veículos, a criação de impostos sobre sua importação, e a melhoria da lei sobre emissões. Alguns países africanos como Egito, Marrocos, África do Sul, Sudão, Butão e Nepal já proibiram a importação de veículos de segunda mão. O entendimento é que, numa economia globalizada, tanto os países desenvolvidos como os subdesenvolvidos têm um papel a desempenhar na redução das emissões do setor de transportes.
Para ler na íntegra a reportagem "Como a vida dos carros aumenta enquanto a dos humanos diminui" clique aqui.
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