A Prefeitura de São Paulo quer restringir a circulação de patinetes elétricos nas calçadas da capital, limitando-os às ciclovias e ciclofaixas. A regulamentação do serviço está sendo elaborada e prevê ainda a redução da velocidade permitida tanto nas ciclofaixas como nas ciclovias . Pela lei brasileira, os patinetes não podem passar de 20 km/h nesses locais.
O objetivo das restrições é evitar acidentes ocasionados por colisões com bicicletas ou quedas dos patinetes em buracos. O secretário municipal de Transportes e Mobilidade Edson Caram disse que o usuário terá de retirar o patinete da calçada, descer para a ciclovia ou ciclofaixa e seguir pelas vias dividindo espaço com as bicicletas.
Em São Paulo, o serviço de patinetes elétricos compartilhados começou a operar em agosto do ano passado. A cidade não tem, no entanto, regras para a ocupação do equipamento no espaço público. A circulação de patinetes é regulamentada por resolução do Conselho Nacional de Trânsito (Contran), que delimita velocidade máxima de 20 km/h em ciclovias e ciclofaixas, e 6 km/h nas calçadas.
"Vinte quilômetros em uma ciclovia como a da Faria Lima, você acha adequado? Com certeza, não. Porque o movimento é muito grande e não posso colocar em risco ninguém", diz Caram. Do ponto de vista legal, a Prefeitura pode determinar velocidades diferentes para cada ciclofaixa e ciclovia da cidade. A decisão sobre esses limites deve vir após a regulamentação, pois a gestão municipal quer avaliar o volume de uso de cada ciclofaixa e ciclovia.
"Vai ter de liberar e depois fazer análise volumétrica para saber se uma via está com muita intensidade e, para isso, precisa diminuir (a velocidade). Se está tranquilo, dá para manter", afirma o secretário. Caram lembra que empresas de patinetes elétricos tiveram atividades suspensas em cidades americanas e israelenses. “E por que estão proibindo? Porque a calçada é liberada e os acidentes acontecem. A calçada é lugar para pedestre. Temos de pensar na segurança deles”, afirma.
Bancas de jornais
Outra questão em estudo são os pontos ou estações, instalados supostamente em locais particulares. As empresas argumentam que os pontos ocupados pertencem a elas, aos comércios e às bancas de jornal, seus principais parceiros.
A Prefeitura já identificou irregularidades nessa operação e chegou a recolher patinetes estacionados em locais que atrapalhavam a circulação de pedestres. Segundo o secretário, o Termo de Permissão de Uso (TPU) de uma banca de jornal se restringe ao espaço físico da própria banca, e não se alonga para as laterais. Caram afirma que, tecnicamente, as empresas não podem utilizar o passeio público como estacionamento, como têm feito.
O presidente do Sindicato dos Donos de Bancas de Revista e Jornal (SindjorSP), José Antonio Mantovani, que também tem participado das discussões sobre regulamentação com a Prefeitura, apoia a ideia. “O jornaleiro gostou da ideia. Para a banca, é um movimento. Precisamos trazer público. Quando ele entra, compra água, acaba comprando jornal, colocando créditos.”
Um dos idealizadores da banca de jornal como ponto de estacionamento foi o vereador Police Neto (PSD). "A ideia era não ter uma grande concentração em um único ponto, como o Largo da Batata, por exemplo, cheio de bicicletas. Precisamos distribuir melhor os equipamento de micromobilidade para eles não serem visualmente agressivos", afirma. O parlamentar vai apresentar na Câmara um projeto de lei com sugestões para regulamentação da micromobilidade na capital, o que inclui outros equipamentos além dos patinetes. O texto prevê, por exemplo, a criação de bolsões e paraciclos públicos para os usuários do serviço.
João Sabino, diretor de relações governamentais da Yellow, defende, por exemplo, a conversão de vagas públicas de carro em vagas de bicicleta compartilhada e patinete. "Para cada vaga de carro, cabem 10 bicicletas", explica. Ele sugere uma vaga do tipo por quarteirão. "Por mais que continue deixando e pegando em qualquer lugar, você tem uma vaga por quarteirão. Não atrapalha as vagas de estacionamento e o usuário continua andando muito pouco, um quarteirão, para encontrar uma bicicleta ou patinete. Assim organiza melhor a cidade", diz.
O que a Prefeitura já sabe é que a regulamentação terá inspiração no decreto que fixou as regras para bicicletas dockless em dezembro de 2017, publicado pelo ex-prefeito e hoje governador João Doria (PSDB). Entre elas, a previsão da troca de informações de usuários, como rotas percorridas, além do mecanismo de bonificação ou penalidade aos usuários em caso de estacionamento do patinete em local correto ou errado, respectivamente.
"Pressão para melhorar ciclovias"
Coordenador executivo da Iniciativa Bloomberg, Pedro de Paula diz que as cidades não devem pensar medidas que “restrinjam exageradamente” o patinete. “Mas não pode incorrer no mesmo erro do século 20, de deixar tudo livre e não pensar na segurança viária”, diz. “A calçada já não é o ambiente ideal para eles por natureza. Não é plana, nem lisa. A viagem fica incômoda. No Brasil, vai ser impraticável andar de patinete na calçada. Tem uma densidade de pessoas nas calçadas que querem espaço.” Segundo Pedro de Paula, a expectativa é de que o aumento no uso de patinetes leve à pressão por expansão e melhoria da infraestrutura cicloviária. “Se isso for para frente do jeito que parece que vai, isso vai gerar demanda de baixo para cima por expansão de ciclovias e melhorias de infraestrutura para as calçadas”, afirma. A Iniciativa Bloomberg é parceira técnica da Prefeitura em iniciativas para a melhoria da mobilidade urbana na cidade.
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