As grandes cidades do futuro não serão muito diferentes das de hoje, mas a forma como as pessoas vão se locomover mudará radicalmente, dizem os especialistas.

Eles preveem que será possível escolher facilmente o tipo de transporte (ônibus, metrô, táxi, carro compartilhado, bicicleta) mais conveniente e que os automóveis terão diferentes tipos de motor (combustão, elétrico e híbrido) e tecnologias que permitam modos de condução tradicional e autônoma.

Por várias razões, as mudanças vão acontecer em ritmos e com características diferentes entre as muitas cidades do planeta. Mas em algumas capitais como Copenhague (Dinamarca), Estocolmo (Suécia) e Tóquio (Japão) já se pode identificar esse processo de transformação.

Nós tivemos uma amostra do que vem por aí em Londres (Inglaterra), por ocasião da última etapa da Fórmula E, quando a empresa alemã Schaeffler, que disputa a categoria em parceria com a Audi, organizou um test-drive com o Bio-Hybrid, uma espécie de bicicleta elétrica de quatro rodas.

No dia e horário marcado, uma van me pegou no hotel. Mas eu poderia chegar facilmente ao ponto de encontro, o Parque Battersea, tomando o metrô, na estação Westminster, próxima do hotel onde fiquei, e depois o trem até a estação Battersea Park. Londres é uma capital em que o sistema de transporte público integra metrô, trem, táxi, ônibus, bonde, bicicleta e até barcos por rotas fluviais no Rio Tâmisa, que atravessa a cidade.

Mistura de bike e carro, o quadriciclo disputa espaço no trânsito londrino. Foto: Divulgação/Schaeffler

O Bio-Hybrid foi desenvolvido para ser um veículo alternativo para os grandes centros urbanos do futuro. Segundo seus projetistas, a inspiração veio de modelos urbanos que já são vendidos hoje, como o Renault Twizy, e das bicicletas elétricas, cujas vendas estão em alta na Europa.

A construção do protótipo que avaliamos – o único do mundo – levou cerca de três meses, mas o desenvolvimento do seu conceito consumiu dois anos de trabalho, de acordo com Patrick Seidel, engenheiro da Schaeffler. Segundo ele, esse tempo foi aplicado principalmente no estudo das necessidades de deslocamento das pessoas no que diz respeito a conforto, desempenho, comportamento dinâmico e segurança.

“Nossa intenção foi criar um veículo tão versátil, limpo e econômico como as bicicletas, mas com estabilidade direcional e proteção contra as intempéries e os pequenos choques parecidas às dos automóveis”, diz Seidel.

Pedalando na ciclovia 

Ainda no Battersea Park, assumi o volante (ou seria o guidão?) do Bio-Hybrid repassando as instruções que recebi do engenheiro. A posição de dirigir é diferente da de todos os veículos que já conheci. Imagine uma bicicleta com uma cadeira dessas de escritório instalada no lugar do selim.

Ajusto a distância do assento em relação aos pedais, a altura e a profundidade do guidão (soltando braçadeiras de pressão) e firmo as mãos na direção retangular, como se segurasse em um carrinho de supermercado. Ao contrário deste, o guidão do Bio-Hybrid tem uma fita acolchoada (como as que revestem raquetes de tênis), que torna a pegada mais confortável e estável.

Acoplado ao guidão, no lado esquerdo, há um anel giratório com sinais + e -, que liga ou desliga o motor elétrico, instalado sob o banco. No centro, encontro uma pequena buzina, parecida com as que se usam em bikes. No lado direito, há um tipo de potenciômetro que ajusta o nível da assistência do motor elétrico às pedaladas.

Quanto maior a assistência, menor é o esforço do motorista com as pernas. Mas olhando por outro ângulo, quanto maior a assistência, maior é o consumo de energia e menor a autonomia das baterias, que estão localizadas em um compartimento sob o assento.

Segundo os dados oficiais, o Bio-Hybrid tem uma autonomia que varia de 50 a 100 km, dependendo das condições de uso. Junto à base da coluna do guidão, há um mostrador digital que indica a quantidade de carga.

Saio do Battersea Park pela Chelsea Bridge rumo à Super Highway Cycle Route 8, uma das 12 longas ciclovias que passam pelo centro da cidade. No início, acho tudo muito interessante. Com 210 cm de comprimento e 85 cm de largura, o veículo se encaixa direitinho na ciclovia, ocupando o espaço de uma bicicleta – é por essa razão que o protótipo pode legalmente dividir aqui o espaço com as bikes.

Quem disse que na ciclovia só pode andar bicicleta? Foto: Divulgação/Schaeffler 

Nas ruas, os motoristas parecem não se importar comigo. Os únicos que demonstram curiosidade são os pedestres e os ciclistas, que param, olham e sorriem. Na esquina, paro com medo de fazer alguma conversão errada, receoso pelo fato de o sentido de direção na Inglaterra ser inverso ao nosso (os carros rodam do lado esquerdo da rua, por isso os volantes ficam à direita do painel).

Mas logo me tranquilizo, pois as faixas pintadas no chão sinalizam tudo que preciso fazer. E a presença dos outros veículos não me incomoda: vejo que todos respeitam o espaço alheio. E isso me faz sentir seguro.

Sigo pedalando ouvindo o barulho da corrente girando as rodas. Com o tempo, começo a ficar cansado, achando o veículo pesado. Não é por acaso: apesar de usar alumínio (chassi), fibra de carbono (carroceria) e policarbonato (teto), ele pesa 80 kg, quase uma motoneta como a Honda Pop 110i, de 87 kg.

Mas aí lembro do potenciômetro. Olho para ele e vejo que está ajustado para o mínimo de assistência. Giro o botão até a metade do curso e eu começo a acelerar. Acostumado ao esforço anterior, sinto que o carro ficou leve como uma bicicleta e isso me estimula a pedalar com mais força.

Nessa hora, devo ter me aproximado da velocidade máxima do Bio-Hybrid. Segundo a Schaeffler, ele atinge 6 km/h só com o esforço do motor ou 40 km/h com o auxílio dos pedais. O limite depende do motorista. No lugar do barulho da corrente, ouço agora o som do vento batendo no para-brisa. E me sinto feliz, com a sensação do movimento.

Os funcionários da Schaeffler que me acompanham a distância logo sinalizam que o test-drive está chegando ao fim. Para minha tristeza, é hora de voltar ao Parque Battersea.

Mais tarde, falando com o CEO de tecnologia da empresa, o engenheiro Peter Gutzmer, ele me conta que o Bio-Hybrid ainda pode evoluir muito, com medidas simples, como a instalação de uma capa de proteção lateral como a que os motociclistas usam no inverno, e outras mais complexas, como a substituição do sistema de tração por corrente, por um atuador elétrico, alimentado por um gerador, acionado pelos pedais.

Futuro Indefinido 

A Schaeffler ainda estuda um modelo de negócios para o Bio-Hybrid. No momento, ela conversa com outras companhias, como fabricantes de motores elétricos e de bicicletas, em busca de parcerias. Se fosse comercializado hoje, o Bio-Hybrid custaria caro, entre 5.000 e 9.000 euros (R$ 17.500 a R$ 31.500).

Mas com mudanças técnicas, como a troca dos materiais do chassi e da carroceria, e a produção em série, o preço poderia cair bastante. A empresa acredita que, no futuro, o Bio-Hybrid pode ser tão popular como uma bicicleta elétrica atual. Para quem gosta de andar de carro, até que não seria uma má ideia.

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