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Imagem: JaimeLerner.com

Morreu Jaime Lerner, o arquiteto, urbanista, político e inventor de soluções para cidades. O curitibano Lerner se vai apenas alguns dias depois de outro gênio, o capixaba-paulistano Paulo Mendes da Rocha. Talvez pudessem construir  cidades novas e ideais em outro mundo, se houvesse outro mundo, outra chance de vida. Mas não há.

Assim, ficamos com suas memórias e ideias. Na segunda-feira (24) publicamos um breve texto sobre Paulo. E hoje, quinta-feira (27) reproduzimos uma entrevista concedida por Jaime Lerner à revista Projeto, em maio de 2020.

Em 2018, Lerner foi eleito o segundo urbanista mais influente do mundo e em 2020 foi incluído no comitê de honra da União Internacional de Arquitetos (UIA). Afinal, Jaime Lerner e sua Curitiba ainda são os nomes brasileiros mais reconhecidos quando se fala em inovação urbana em qualquer parte do mundo.  A entrevista foi realizada em seu escritório, lá em sua Curitiba, “de onde não paravam de sair novos projetos”, escreveu a jornalista Bianca Antunes.

“O símbolo da transformação curitibana liderada por Jaime Lerner resiste com força – e às vezes com um pouco de lotação, calor e atrasos – nas ruas da capital paranaense. É impossível não associar os tradicionais tubos, que funcionam como pequenas estações de ônibus, com o impulso que colocou Lerner entre os principais urbanistas do mundo. A forma de estruturar o sistema de transporte por ônibus na capital paranaense – hoje conhecido como Bus Rapid Transport (BRT) – ganhou as ruas de mais de 300 cidades pelo mundo, umas com mais, outras com menos sucesso.

Do centro da cidade ao seu escritório são apenas cinco estações e pouco mais de dez minutos. Ali, Lerner é auxiliado por uma equipe diversa de arquitetos experientes e outros mais jovens, centrados nos projetos de urbanismo que não param de chegar: nos últimos anos, o profissional tem sido contratado por prefeitos de todo o país para projetos de requalificação urbana. O mais controverso foi em Porto Alegre, na orla do Guaíba, cuja polêmica girou em torno da contratação por “notório saber”. No último ano foi a vez da cidade de Santos (SP) e, mais recentemente, de Balneário Camboriú (SC).

Nesta entrevista, falamos sobre a questão do notório saber e das requalificações urbanas, das falhas atuais no sistema de transporte de Curitiba e dos problemas das cidades. Lerner se diz um eterno otimista, e é fiel à sua tradicional visão de cidade ideal, que não cansa de repetir: é preciso manter moradia, trabalho e lazer reunidos em um bom sistema de mobilidade. E garante que tudo isso é muito fácil de fazer, basta começar.

O senhor integra o Comitê de Honra do UIA 2020 e foi um dos apoiadores notórios da candidatura brasileira para sediar o 27º Congresso Mundial de Arquitetura. Qual é, na sua opinião, a importância de realizar o evento no Brasil?
O Brasil é um país de uma arquitetura reconhecida no mundo inteiro. E tem exemplos dessa arquitetura por todo o país, principalmente no Rio de Janeiro, onde será o congresso. Tem as obras do Oscar Niemeyer, como a sede da Obra do Berço, e de outros arquitetos. Só para lembrar: o congresso na Turquia (2005) foi memorável e, depois do evento, o país passou a ser importante na arquitetura. Eu tive a honra de presidir o congresso em Istambul. Muita coisa está acontecendo no Rio de Janeiro, e o país precisa aproveitar esse momento para dar um impulso de qualidade de vida nas cidades, não só na qualidade da arquitetura, mas das cidades. É uma chance importante.

Ter recebido, em 2018, o título de segundo urbanista mais importante de todos os tempos (pela revista Planetizen, dos EUA), foi importante para o senhor?
A gente não trabalha para títulos. O título é uma consequência do trabalho. O que aconteceu aqui em Curitiba foi importante, e o crédito é da população e da equipe que me acompanhou todo esse tempo.

O senhor teme que reconhecimentos como esse possam ter desdobramentos negativos, como o assédio de políticos ávidos por autopromoção?
Não temo porque estou vacinado contra isso. Nos últimos anos, tenho sido procurado, e até fizemos trabalhos que não aconteceram. Mas o mais importante deles, a orla do Guaíba, em Porto Alegre, foi um projeto que todo o escritório participou e tem orgulho. Passou por dois prefeitos, e eles deram continuidade um ao outro. Foi uma obra muito questionada no começo, e agora a população está usando com alegria. Eu estou muito feliz com a maneira com que o o povo de Porto Alegre tem recebido essa obra. É o povo que faz a obra.

Aproveitando o gancho, uma das polêmicas do projeto da Orla do Guaíba foi a contratação por “notório saber”. Você que já atuou dos dois lados – como contratante e como contratado – acha que há limite para esse tipo de contratação?
Tem casos em que é necessário um concurso de ideias ou uma concorrência. Mas uma obra na cidade requer continuidade e, para acontecer, não pode ser uma concorrência de preços. Ela tem que continuar, e mostrar à população o quanto é importante. É a obra que dá respostas. Não é o processo de como acontece. Nós tivemos, durante a execução, muitos questionamentos. O maior era quanto ao fato do “notório saber”. Mas o “notório saber” é a maneira de dar continuidade e garantir a execução da obra. O tempo mostrou que foi uma obra mais barata que o normal, foi realizada em tempo rápido e teve continuidade de duas gestões. Espero que Porto Alegre saiba reconhecer isso.

Intervenção na Orla do Guaíba, em Porto Alegre | Imagem: JaimeLerner.com

Contratações por concurso de ideias não permitiriam essa continuidade?
Não. Porque uma obra na cidade exige relacionamento com os executores, com a prefeitura, com o governo do estado, isso é muito importante. Não é o processo que deslegitima a obra. Se o projeto é bom, e a obra é executada, o povo está satisfeito, e é isso que estamos vendo em Porto Alegre.

Desde 1971, pelo menos, quando assumiu pela primeira vez a prefeitura de Curitiba, o senhor tenta convencer as pessoas de que o carro não deveria ser usado como modo principal de transporte. No entanto, a posse e o uso de carros segue crescendo em todo o Brasil, inclusive em Curitiba…
Não é um problema de tecnologia ou de performance. O mais importante é o conceito da cidade. A cidade tem que possuir trabalho, moradia, lazer e mobilidade juntos. Não é escolher uma tecnologia ou comprar um gadget. Muitas cidades foram atrás disso, ou de adjetivos como cidades inteligentes, cidades resilientes, enfim, que não ressaltam o que é importante para a cidade, que é a concepção. A concepção da cidade exige continuidade. O que aconteceu aqui em Curitiba foi um processo de inovação constante. Para existir esse processo de inovação, ele precisa ser constantemente checado com a população.

Mas Curitiba é uma das cidades na qual a posse e o uso do carro segue crescendo… E aí eu queria falar um pouco do sistema BRT lançado na sua gestão, que virou símbolo em todo o mundo. Aqui há problemas, contudo, de ordem quantitativa, como a reclamação dos usuários sobre a baixa frequência dos ônibus e o pouco espaço nos tubos para o fluxo atual de pessoas. Faltou pensar na evolução do sistema para uma cidade que passou de 700 mil habitantes (nos anos 1970) para os atuais 1,7 milhão?
Faltou a continuidade do processo. É um processo de inovação constante, quando você para de inovar, cai a qualidade. Insistir na qualidade do sistema é muito importante. Os erros que foram cometidos em muitas cidades são em função disso: querer dar ao automóvel o papel mais importante na mobilidade, e não é. Sempre noto os equívocos cometidos nos últimos anos, ou tentativas de metrô.

Acredita que o rótulo de “sistema perfeito” pode ter evitado investimentos na evolução do BRT de Curitiba – ou em outros modais que trabalhariam paralelamente a ele para garantir a eficiência do transporte público na cidade?
Não. É que era necessário continuar inovando, e durante 15, 20 anos houve uma paralisação desse processo. É fundamental a população sentir, pela quantidade, pela continuidade, pela frequência. Um dos pontos mais importantes num bom sistema de transporte é a frequência. Você não ter de esperar; ou dar prioridade aos ônibus nos semáforos.
Quando o sistema deixou de oferecer essas condições, a população começou a reagir e a optar pelo transporte individual. Foram erros cometidos durante muitos anos. Curitiba deixou de continuar inovando, mas não é difícil retomar isso, é muito fácil dar qualidade ao sistema em qualquer cidade. Todas elas, seja na Europa, seja na América Latina, Colômbia, México, Turquia, Istambul, todas essas localidades têm que continuar inovando e fazendo bem. No Rio houve muitos enganos em relação à qualidade do sistema de transporte.

Quais foram os enganos no Rio de Janeiro, na sua opinião?
Os custos exagerados na preparação dos eixos de transporte. Em São Paulo, o erro foi não acreditarem no sistema (de transporte por ônibus). Muitas cidades deixaram de dar qualidade ao transporte de superfície, e isso é importante, é fundamental.

O senhor acredita em carros sem motoristas?
Acredito, mas não acho que tudo isso seja a solução. Não é a solução. A maneira como se usa o automóvel é que vai ser importante.

Protótipo de veículo elétrico desenvolvido pelo arquiteto | Imagem: JaimeLerner.com

Analisando retrospectivamente, qual avalia ter sido o legado do Ippuc, o órgão de planejamento urbano de Curitiba que o senhor criou, comparando as suas gestões no órgão com a situação atual.
Não é um órgão que faz um sistema, são as pessoas. O Ippuc teve excelentes profissionais, e ainda tem. Precisa aproveitar a capacidade deles. Nós tivemos um Rafael Dely, que foi um grande arquiteto. Tivemos o Carlos Ceneviva, que foi responsável pelo sistema integrado de transporte. Tivemos o Nicolau [Kluppel], que foi o grande responsável pela ideologia e pela preservação dos fundos de vale. Todos eles inovaram e foram fundamentais; e outros profissionais e arquitetos de grande valor: Abrão Assad, Osvaldo Navaro, todos eles estão ligados à história do planejamento de Curitiba. Ocasionalmente todos estiveram no Ippuc, mas não foi o Ippuc que os impulsionou, foi a maneira como usaram o Ippuc.

Como o senhor analisa o panorama contemporâneo do planejamento urbano, urbanismo e desenho urbano? O que há de interessante, inovador na área?
Olha, eu acho triste que as duas cidades mais importantes do Brasil, o Rio de Janeiro e São Paulo, não aproveitem isso. Elas têm um pensamento derrotista em relação à possibilidade de mudar para melhor a vida das cidades. Com governos e prefeituras que não correspondem à necessidade dessas mudanças. As outras cidades brasileiras têm conseguido alguma coisa.

Por exemplo?
Porto Alegre, e muitas cidades menores também estão começando…Porto Alegre tem uma solução de orla muito importante. Assim como terão Santos e outras cidades. Nós estamos trabalhando em muitas cidades, e sentimos o quanto isso pode mudar. E estamos trabalhando com uma equipe muito jovem.

Proposta para Santos (SP | Imagem: JaimeLerner.com

Nesse sentido, há algum conceito ou maneira de pensar a cidade nos quais acreditava, mas que hoje vê de outra forma?
Eu acreditava muito no Rio, e hoje não vejo nada. Acreditava muito em São Paulo, e hoje vejo dificuldade na implantação. Eram as duas cidades mais importantes, e não criaram o impacto necessário no planejamento. Mas ainda há tempo.

Onde está a maior problemática nessas cidades?
Está em como encarar a mobilidade, como estabelecer uma boa concepção para a cidade. A cidade tem que ser uma coisa só, junta: moradia, transporte, lazer. Todas as vezes quando nós separamos as funções urbanas, ou separamos as populações por renda, não acontece coisa boa. Se uma cidade é boa para sua população, é boa para os turistas..”

Aproveitando essa ideia, investimentos urbanos, muitas vezes liderados pelo estado, trazem valorização da terra, que consequentemente expulsa uma parte da população com renda mais baixa desses bairros. Não está na hora de as cidades brasileiras, e os urbanistas, criarem projetos de requalificação urbana atrelados a políticas econômicas para a permanência da população de baixa renda?
Não. Tudo é válido. Mas é necessário que exista uma proposta, uma ideia, e que a grande maioria entenda essa ideia como desejável e, caso não concorde, ajude a modificar. Em Barcelona, por exemplo, novos empreendimentos precisam ter 30% de habitação social, justamente para conseguir ter essa cidade diversa.
Eu cansei de participar de reuniões. Uma vez em Barcelona teve esse tipo de pergunta, e uma urbanista falava de los efectos perversos. Eu digo: se a coisa é boa não tem efeito perverso. Ninguém é expulso pela qualidade de vida, as pessoas são atraídas pela qualidade de vida. Pessoas com baixa, média ou alta renda querem morar onde há qualidade de vida.

Querem, mas muitas não conseguem… Em São Paulo, por exemplo, aluguéis no centro de São Paulo estão cada vez mais caros, fazendo com que pessoas de renda mais baixa morem mais longe do centro.
A cidade precisa oferecer isso. Várias vezes tive oportunidade de trabalhar em São Paulo. Mas sempre senti uma reação muito grande frente à possibilidade de mudança. Sempre as pessoas dizem: “Ah, mas aqui na nossa cidade não dá”. Parece que as pessoas têm orgasmo em dizer que sua cidade não tem solução. Se você diz que tem solução, as pessoas começam a desconfiar.

Qual a sua opinião sobre extinção do Ministério das Cidades, incorporado ao Ministério do Desenvolvimento Regional?
Não tem a menor importância, porque o Ministério das Cidades não era a solução. O problema não é o órgão, mas a maneira como isso era encarado pelo governo. Não pode ser uma coisa partidária. A cidade exige uma visão otimista, e não pessimista. Sempre era muita burocracia e uma visão no sentido de encontrar culpados. O excesso de burocracia e o excesso de insegurança têm custado muito caro ao país. Era uma intenção de pensar as cidades querendo ter todas as respostas antes. E inovar é começar, não é ter todas as respostas antes.

Qual a sua avaliação sobre o tratamento dado às cidades pelo governo Bolsonaro?
Olha, não vejo nenhum. Nem no atual governo nem no anterior. Infelizmente.

Voltando um pouco aos projetos, o senhor foi contratado recentemente para pensar a requalificação urbanística de Balneário Camboriú, uma cidade que sofre os problemas da flutuação populacional: são 138 mil habitantes versus os 4 milhões de turistas que a cidade recebe ao ano, sobretudo nos meses de alta temporada. Como equilibrar mobilidade e moradia adequada e diversificada em uma cidade que acaba favorecendo turistas, em bairros com maior infraestrutura, em detrimento dos moradores?
Repito: Se uma cidade é boa para sua população, é boa para os turistas. Não pode ser pensada só para os turistas. Sempre pensei nesse sentido. Eu já trabalhei em Salvador, no Rio, em São Paulo, sempre a gente pensa na questão turística, a cidade é uma coisa só, não é uma função esporádica. Em Camboriú, a gente está começando, acabamos de assinar o contrato. Ali [aponta para a mesa em frente] está a equipe que está trabalhando em Camboriú, a Valéria [Bechara], minha sócia, é quem está coordenando o trabalho.

Um de seus posicionamentos mais polêmicos é a crítica ao planejamento participativo – que, por sua vez, é um dos conceitos mais utilizados e estudados pelas políticas urbanas recentes, que buscam integrar o cidadão na decisão de projetos urbanos. Qual o principal problema que você vê na participação do cidadão?
Não vejo problema nenhum. Só não entendo a desculpa de usarem isso para não fazer nada. Esperar um protagonismo sem conhecimento. Participação não pode ser um protagonismo sem conhecimento. Só tem participação se você souber qual a ideia, qual a proposta, se todos, na grande maioria, acreditarem, aí a participação vai ser grande. É fundamental saber o que se pretende, e o que se pretende não vem de assembleias, vem das ideias que estão sendo propostas para a gente da cidade. Eles é que vão dizer, eles não respondem de antemão, eles reagem.

É possível continuar sendo um otimista em relação às cidades?
Sempre. Eu sou um eterno otimista em relação à vida nas cidades. A cidade tem que ser encarada com otimismo e com a vontade de mudar sempre para melhor. Parece que há uma paralisação da vontade de mudar as cidades. Isso é genérico, as pessoas não acreditam que é possível mudar para melhor. Você tem que acreditar nisso.

Se eu puder dizer algo otimista, eu diria que há muitos grupos, em São Paulo inclusive, que trabalham com o objetivo de melhorar a cidade.
Sim, sim. Conheço também. São bons profissionais. Não tem cidade que não tenha profissional que não queira melhorá-la. Só não quer quem apenas quer achar culpados. É fácil colocar toda a culpa na especulação imobiliária, ou toda culpa em tudo. Tem gente que não quer tentar. É aquela expressão: “esses são os efeitos perversos”, e com sotaque catalão fica bem forte. Então não vamos melhorar porque tem efeitos perversos? Eu acredito que o exemplo das cidades que estão dando certo vai ajudar muito: Curitiba, Porto Alegre, Cidade do México, Seul, Istambul, muitas cidades na Europa, nos Estados Unidos. Tenho uma filha que mora em Nova York com o marido e os filhos. Eles andam de bicicleta e quando têm que atravessar o rio, atravessam de ferry. É uma cidade que sempre está tentando coisas novas. A gestão do Bloomberg e de seus assessores foi importante para isso. Por isso que a gente tem que acreditar sempre.

Você tem uma cidade-exemplo no mundo?
Curitiba é uma boa cidade, um bom exemplo, embora agora tenha dado uma recuada na continuidade da inovação. Acho que o Rio tem tentado, mas não vejo pulso para fazer isso. Muitas cidades latino-americanas avançaram porque acreditaram que podia acontecer. Bogotá, Cidade do México, Medellín têm exercido um papel importante.

O senhor já andou no teleférico de Medellín?
Nunca andei. Nem de Medellín, nem do Rio de Janeiro.

O grande sucesso do projeto de Medellín é que não foi apenas um projeto baseado em transporte, também envolveu setores como a cultura e a educação da cidade. O senhor acha que falta isso na forma de governar a cidade brasileira: unir diferentes secretarias para fazer um projeto é uma estratégia?
Sim, quando você separa todas as funções, você se perde. É necessário uma visão integrada da cidade. No exemplo que dou, a cidade é uma tartaruga. Ela é vida, trabalho e mobilidade juntos. Mas, ao mesmo tempo, o casco da tartaruga tem um desenho de uma tessitura urbana, se você cortar o casco não vai acontecer coisa boa. É isso que está acontecendo na vida das cidades, separando as pessoas por renda, por função – morar aqui e trabalhar lá…. A cidade precisa explorar suas coisas boas.“

* (Entrevista originalmente publicada no site da revista Projeto em maio de 2020. Edição: Marcos de Sousa)