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Nas últimas semanas, tomou conta das redes a discussão e apreensão sobre as mudanças que serão executadas na rede de ônibus municipais. Com a consulta pública sobre a minuta do edital de licitação dos novos contratos com empresa de ônibus, encerrada no dia 5 de março, a SPTrans divulgou tabelas com a proposta de nova rede de ônibus de São Paulo. A ideia da Prefeitura é começar a implantar a nova rede a partir de 2019, depois de começarem a valer os novos contratos com as empresas de ônibus, e terminar a implantação em até três anos. A empresa alega que a implantação será “lenta e gradual” e que todos os usuários e usuárias serão comunicados sobre as mudanças.

Segundo o que foi anunciado pela empresa, a proposta é “racionalizar” a rede de ônibus, ou seja: eliminar sobreposições de linhas que fazem o mesmo trajeto e dividir algumas linhas em dois ou três trajetos. Com isso, haveria menos linhas passando em um mesmo corredor e os trajetos seriam separados enttre si e com o centro). Os infográficos abaixo, produzidos pelo jornal Folha de S. Paulo, ajudam a explicar essa mudança.

Por que mudar a rede?
A ideia de fazer o processo de racionalização da rede de ônibus é antiga e parte da premissa de que, ao diminuir a quantidade de linhas sobrepostas e dividí-las entre os trajetos nas grandes avenidas e dentro dos bairros, os ônibus ficam menos tempo “presos” no trânsito e é possível aumentar a sua frequência. Isso depende, no entanto, de um investimento pesado em priorização do ônibus nas vias da cidade, com a construção de corredores. E também de que a SPTrans fiscalize bastante se as empresas estão cumprindo a pontualidade das saídas dos ônibus.

Com a mudança, uma pessoa que mora em um bairro periférico e está acostumada a usar uma linha de ônibus para chegar a uma centralidade provavelmente deverá trocar de ônibus uma vez logo ao sair de seu bairro. O exemplo abaixo, ilustrado pelo Buzzfeed, é bastante didático em relação a essa situação:

Gráfico elaborado pelo Buzzfeed com informações da Prefeitura de S. Paulo

Assim, alguém que mora no Jardim Macedônia e trabalha próximo ao terminal Santo Amaro deverá trocar de ônibus no terminal Capelinha para seguir ao seu destino. Se a pessoa trabalhar no centro e normalmente pegar ônibus do Terminal Santo Amaro ao Terminal Bandeira, passará de 2 a 3 linhas por viagem.

O exemplo do terminal Santana
Recentemente realizamos um trabalho na região do terminal Santana que evidenciou a maior parte dos problemas que podem ser agravados pela mudança na rede de ônibus. Trata-se de um local onde são realizadas várias integrações entre as linhas que vão para bairros residenciais da Zona Norte e linhas que levam às outras zonas da cidade. Ou seja, vários terminais de São Paulo podem passar a receber tantas linhas quanto ele. Para dar conta de todas as linhas, há ponto de ônibus espalhados por TODO o entorno da estação de metrô Santana, além do próprio terminal de ônibus integrado à estação, e a maior parte deles conta com uma estrutura simples.

Ponto de ônibus ao lado do terminal Santana: calçada tomada por filas no horário de pico

O que tudo isso pode gerar?
Segundo a opinião de especialistas da FAU-USP, “não é possível separar o debate sobre a diminuição da sobreposição de linhas da discussão sobre a ampliação e qualificação do sistema, ainda mais quando se trata de algo que afeta o cotidiano de milhões de usuários.” Ou seja, não dá para implantar a mudança de linhas sem melhorar outros aspectos da rede.

Observando a situação atual do sistema de transporte público e sua pouca integração com o sistema de mobilidade ativa, identificamos cinco impactos diretos que a proposta de nova rede poderá gerar. São pontos de atenção que podem ser revertidos se a Prefeitura se atentar para a urgência de resolvê-los. Partimos das informações até então disponibilizadas, entendendo que podem ser trazidos novos elementos para o entendimento das mudanças.

1. Mais baldeações – menos espaço nas calçadas
Ao contrário do Metrô e CPTM, quando fazemos uma baldeação no sistema de ônibus precisamos caminhar na rua ou dentro de um terminal. Como muitas dos locais de troca de linha previstos não estão dentro de terminais (ou estão próximos, já que não cabem dentro deles), isso significa aguardar o próximo ônibus nas calçadas. Como muitos pontos de ônibus não estão localizados em canteiros centrais de avenida, no horário de pico as calçadas poderão ficar repletas de pessoas aguardando o próximo ônibus chegar – como já é hoje, mas em maior volume.

Como reverter isso? A Prefeitura deve investir na ampliação de calçadas nas áreas de transbordo ou baldeação e, principalmente, na ampliação da cobertura dos pontos de ônibus e terminais para que suportem o aumento de pessoas esperando o ônibus. Lembrando que esperar o ônibus chegar embaixo de chuva não é legal. Uma boa pedida é eliminar a circulação de veículos motorizados individuais no entorno de terminais, ampliando a área para o caminhar e a espera dos passageiros e para os próprios ônibus, usando desenhos como os de ruas compartilhadas.

2. Mais baldeações – maiores distâncias a pé
Em alguns corredores de ônibus, as paradas de ônibus estão distantes das esquinas e faixas de pedestres ou estão divididas em 3 áreas de parada. Para quem precisa trocar de ônibus, isso pode ser um verdadeiro pesadelo, pois obriga a caminhar distâncias consideráveis entre um ponto e outro. Um bom exemplo disso é a distância entre os pontos de ônibus da avenida Rebouças e Faria Lima no cruzamento das duas avenidas. E caminhar uma distância de 200 a 500 metros entre uma parada e outra pode não parecer nada demais para um homem jovem voltando para casa de dia, mas é bastante desconfortável e desestimulante para mulheres voltando para casa à noite, pessoas com deficiência ou dificuldade de locomoção, carregando peso, crianças, idosos etc.

Como reverter isso? Colocando os pontos de ônibus nas esquinas, junto das  faixas de pedestres, sinalizando todo o caminho entre os pontos, indicando as conexões e fazendo obras de acessibilidade entre paradas de ônibus de avenidas perpendiculares.

3.  Menor cobertura nos bairros – maiores distâncias a pé no início e fim da viagem 
A simulação do Jardim Macedônia, apresentada acima, mostra que o trajeto que circula o entorno do terminal Santo Amaro fica descoberto pelo seccionamento. Se não for criada uma linha para fazer esse trajeto, que tem uma distância relativamente curta, é possível que os moradores e trabalhadores da área sejam obrigados a realizá-lo a pé. Estimular a mobilidade a pé é bom, mas não deve ser feito de forma quase compulsória – destacando que, mais uma vez mulheres, crianças, idosos e pessoas com mobilidade reduzida são os mais prejudicados. Em um cenário no qual grande parte dos deslocamentos de carro da cidade são realizados em trajetos de até 3 km, suprimir a cobertura dentro dos bairros pode ter como efeito colateral o aumento da motorização, principalmente dos sistemas de transporte particular.

Como reverter isso? Criando ou garantindo a permanência de linhas circulares dentro dos bairros, ligando as centralidades e pontos de interesse. Programas de estímulo a mobilidade ativa para trajetos curtos, como conexão por ciclovia, acesso a serviços de bicicleta compartilhada, melhora na infraestrutura da mobilidade a pé, incluindo indicações e travessias seguras.

4.  Poucas linhas entre bairros – maiores distâncias a pé
Os documentos até então apresentados pela SPTrans apontam para a continuidade do modelo radiocêntrico da rede de ônibus na cidade – ou seja, muitas linhas fazendo a ligação bairro centro e poucas fazendo a ligação bairro-bairro. Na prática, hoje é mais rápido ir de ônibus do Belenzinho à Sé do que do mesmo bairro à vizinha Mooca. Com o seccionamento de algumas linhas, ir para o bairro vizinho de ônibus exigirá a troca de ônibus em um terminal ou até mesmo – pasmem – ter que se deslocar ao centro e “voltar” para a mesma região (sobrecarregando ainda mais os ônibus no horário de pico). Se as opções de deslocamento entre bairros vizinhos são pouco eficientes, muitas pessoas acabam obrigadas a cumprir essas distâncias (por vezes superiores a 2 km) a pé, principalmente para conseguir acessar serviços públicos. E, com isso, são reduzidos os estímulos para o desenvolvimento econômico local.

Como reverter isso? Criando linhas que aproveitam as vias perimetrais (avenida Brasil, avenida Salim Maluf, avenida Abel Ferreira etc.), e linhas transversais com pequenos ônibus alimentadores, ligando bairros vizinhos sem a necessidade de ir para um terminal ou para o centro da cidade.

5.  Poucas informações sobre as linhas de ônibus
Quem nunca passou pela situação de, ao tentar chegar em um lugar desconhecido de ônibus, descer em um local para fazer baldeação e simplesmente não conseguir encontrar o local por onde passava o segundo ou terceiro ônibus? Isso não aconteceria se o nosso sistema de ônibus dispusesse de informações amplas e acessíveis em TODAS as paradas de ônibus, em todas as placas de ruas e terminais. Com a necessidade de fazer ainda mais trocas, a sensação de não saber para onde ir só vai piorar – e isso é mais um desestímulo ao uso do transporte público. Além do mais, o sistema de informação do transporte público é a principal referência de informação para quem está se deslocando a pé, já que não contamos com sinalização específica para nós (como as placas que indicam os caminhos para veículos). Informação é poder e acesso à cidade.

Como reverter isso? Disponibilizando informações sobre as rotas de ônibus em toda a rede (paradas, terminais e interior dos veículos e placas de ruas), visuais e sonoras, das próximas paradas e pontos de interesse e integração nestas. E sinalizando os trajetos entre os pontos de baldeação de ônibus (com, por exemplo, setas no chão da parada de ônibus que indiquem para que lado fica o corredor ou terminal de ônibus mais próximos).
Em São Paulo,um terço dos deslocamentos superiores a 500 metros já são realizados inteiramente a pé. Precisamos ter em mente que as pessoas na cidade já caminham muito, e sob condições precárias e muito inseguras, e que o volume e as distâncias desses percursos são maiores quanto menor a renda e maior a distância do centro. Ou seja, onde a infraestrutura para caminhar é pior, as pessoas acabam andando mais. Por isso é preciso ter atenção para que as propostas de “aprimoramento” do sistema de ônibus não reforcem os desequilíbrios sociais da cidade.

Não há saída melhor para uma discussão de qualidade sobre essas mudanças do que a transparência e participação. Por isso deixamos aqui nosso apelo: SPTrans, que tal ser mais transparente e participativa? A população tem o direito de ter acesso a todas as informações sobre a proposta da nova rede de ônibus de forma simplificada e acessível. E, é claro, de participar ativamente da discussão e decisão sobre como se dará essa transição – e que a escuta aos usuários não pare por aí, uma vez que suas opiniões são importantíssimas para o melhoramento constante do sistema.

*Ana Carolina Nunes é diretora da organização Sampapé

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