Mobilize

Texto e fotos: Uirá Lourenço

O Eixão é uma via expressa que simboliza o ideal modernista: 14 km de pistas sem semáforos, limite de 80 km/h (longe dos radares, a velocidade passa facilmente dos 100 km/h) e travessia de pedestres por passagens subterrâneas. Em 1960 era considerado avançado. Mas, atualmente, é inconcebível uma via de alta velocidade que corte a cidade de norte a sul.

Para pedestres e ciclistas o Eixão é um muro.

Já ouvi algumas pessoas comentarem que usam bicicleta nas atividades cotidianas, mas recorrem ao carro quando precisam atravessar o Eixão. Os princípios do urbanismo mudaram. Se antes o carro era o centro do planejamento, hoje a pessoa é o foco. Cada vez mais as cidades modernas criam praças, ciclovias e áreas exclusivas para pedestres (notícias sobre o novo modelo de cidade). Um exemplo recente é Nova York, que converteu pistas em locais de lazer e convivência (em 10 anos, 74 praças foram criadas em áreas antes ocupadas pelos carros).

Mas Brasília não aderiu à tendência de priorizar as pessoas. Além de manter o alto limite de velocidade, as obras recentes reforçam a vocação automotiva: no final do Eixão Norte, mais pistas, túneis e viadutos estão em construção. O Trevo de Triagem Norte (TTN) resultou em grande devastação e impermeabilização às margens do Lago Paranoá. Pedestres, ciclistas e usuários do transporte coletivo foram esquecidos. Na região do TTN as travessias ficaram ainda mais difíceis, a ciclovia não saiu do papel e não há qualquer prioridade aos ônibus.

Eixão para Pessoas

Aos domingos e feriados o cenário muda por completo e pode-se aproveitar o Eixão do Lazer. Os carros ficam proibidos e as pistas se enchem de pessoas que se divertem, caminham e pedalam. Além do ganho em qualidade de vida o comércio e o turismo se fortalecem. Venda de lanche, aluguel de bicicletas e triciclos, corridas e outros eventos contribuem para o sucesso do Eixão do Lazer, que existe desde 1991.

Há um caso interessante que ilustra a admiração das pessoas pela área de lazer. Em 2008, o então secretário de transportes do Distrito Federal, Alberto Fraga, pretendia reduzir o horário de funcionamento e havia expectativa de acabar de vez com o Eixão do Lazer. A frase do secretário para defender a reabertura da via para os carros reflete bem a visão de cidade que muitos gestores públicos têm até hoje: “Não é possível causar transtorno no trânsito da cidade para nem 100 pessoas passearem com cachorrinho”. Felizmente, a população se manifestou a favor da área aberta ao lazer – e fechada para os carros – e o governo recuou.

Aos domingos e feriados, diversão garantida no Eixão

As pistas cheias de gente a cada domingo e feriado demonstram a importância de áreas de convivência. Existe a seguinte percepção entre urbanistas e estudiosos da mobilidade: dê espaço para as pessoas e elas ocupam; crie espaços de lazer, calçadas e ciclovias e o movimento virá em seguida. A multidão que se diverte na via expressa a cada domingo e feriado confirma essa percepção.

Dilema na Travessia

Em dia de semana a via é mais conhecida como Eixão da Morte em razão da insegurança para os pedestres. Na hora de atravessar, surge o dilema: arriscar-se por baixo, nas passagens sujas e escuras, ou arriscar-se por cima, entre os carros em alta velocidade. São mais de 80 mil travessias todo dia, segundo contagem realizada pelo Departamento de Estradas de Rodagem (DER-DF) em 2006. Apesar do movimento intenso, as passagens subterrâneas estão em péssimo estado: piso quebrado, falta de iluminação, sujeira e risco de assalto.

Além da falta de manutenção, outro problema facilmente percebido é a longa distância entre as passagens. No final da Asa Norte, próximo à ponte do Bragueto, não existe ponto de travessia. Pela medição feita no google earth, (clique para ver a imagem de satélite) a passagem mais próxima da ponte fica a 1,1 km. Ou seja, o pedestre ou ciclista teria que se deslocar por mais de 2 km para fazer a travessia e voltar ao local. Na prática, as pessoas buscam uma brecha entre os carros para chegar ao outro lado. Na contagem realizada em 2006, as travessias por cima no Eixão Norte se concentraram justamente nas proximidades da ponte do Bragueto (tabela com os números de travessia).

Ausência de ponto de travessia no final do Eixão Norte, próximo à ponte do Bragueto

A longa distância entre as passagens subterrâneas, a má conservação e a insegurança contribuem para que as pessoas atravessem por cima, entre os carros. Neste mês, percorri todas as passagens da Asa Norte e constatei os problemas (veja vídeo). Conversei com alguns pedestres que expressaram indignação com o estado de abandono.

A travessia da 207 Norte é muito utilizada por pessoas que estudam e trabalham na Universidade de Brasília (UnB). A aluna Luiza Morais diz que não confia nas passagens subterrâneas e evita a travessia à noite em razão dos relatos de estupro no local. João Pedro também estuda na universidade e reclama do risco de queda e dos alagamentos no período de chuvas. Ele evita as passagens à noite.

Para contornar a insegurança, muitos pedestres fazem a travessia dos Eixinhos (vias paralelas ao Eixão com limite de 60 km/h) por cima e só atravessam por baixo o trecho sob o Eixão. O acesso das passagens com a virada em “L” causa insegurança, pois não se sabe quem está do outro lado. Os caminhos marcados na grama em volta das passagens revelam o fluxo intenso para evitar os trechos escuros e mais arriscados próximos aos acessos.

Acesso em L e caminhos demarcados no gramado

Estudo sobre segurança de pedestres

O DER-DF elaborou o estudo Segurança de Pedestres no Eixo Rodoviário. O relatório final é de julho de 2007, tem 79 páginas, traz amplo diagnóstico dos problemas e apresenta propostas de melhorias. A contagem de pedestres realizada não deixa dúvidas sobre a quantidade expressiva de pessoas que cruzam o Eixão: mais de 80 mil travessias por dia.

O estudo aponta de forma detalhada – com dados e imagens – os fatores de risco aos pedestres: grande distância entre as passagens subterrâneas (distância média de 715 metros); má conservação das passagens (sujeira, pichação, pisos e revestimentos quebrados); risco de assalto e violência; inexistência de rampas e corrimões; pontos de ônibus distantes das passagens, principalmente na Asa Sul.

Figuras ilustram os obstáculos aos pedestres. Fonte: DER/DF

Doze anos após o trabalho sobre segurança dos pedestres, visitei todas as passagens da Asa Norte e constatei que os problemas continuam. O estado de abandono é bem evidente (vídeo sobre as passagens subterrâneas).

Projetos e obras no Eixão

Trevo de Triagem Norte (TTN). Fonte: Agência Brasília, Maio/2018

Certamente não é por falta de projetos nem de recursos que as condições vergonhosas para os pedestres (e também para ciclistas) perduram por tantos anos. Ao contrário das promessas de revitalização das passagens subterrâneas, o projeto TTN (Trevo de Triagem Norte, também conhecido como Terrível Trevo Norte) saiu do papel.

As obras no final da Asa Norte têm custo inicial de R$ 207 milhões e consistem num conjunto de 28 pontes, túneis e viadutos para beneficiar milhares de motoristas. Nas eleições de 2018, o número de motoristas beneficiados saltou para 800 mil nos anúncios do então governador (anúncios do GDF). É curioso notar que, apesar de ser anunciada como a maior obra de mobilidade na história do DF, não há qualquer prioridade ao transporte coletivo no Terrível Trevo. Pedestres e ciclistas também foram ignorados.

Ao contrário das obras de pistas e túneis, as propostas voltadas para pedestres e ciclistas ficaram esquecidas. Além do amplo diagnóstico, o estudo sobre segurança dos pedestres apresentou soluções: construção de mais passagens, revitalização das passagens existentes, retificação dos acessos em “L” e reforma do piso. As propostas foram detalhadas com imagens e previsão de custo.

A conclusão do trabalho de 2007 foi clara: “Sugere-se ao DER e aos demais órgãos competentes a adoção de providências imediatas para a implantação da etapa de curto prazo do Programa de Ações Prioritárias, iniciando-se pela elaboração do projeto executivo da nova passagem subterrânea na 216 norte e dos projetos de requalificação das passagens existentes.”

Proposta de revitalização com retificação dos acessos em “L”. Fonte: DER/DF

Em 2012 foi realizado concurso nacional de arquitetura com o objetivo de revitalizar as passagens subterrâneas do Eixão. O projeto vencedor propôs a revitalização das passagens e ciclovia, além de áreas de descanso e comércio. Uma das propostas que recebeu menção honrosa propôs algo mais ousado: faixas de pedestre com semáforos para permitir a travessia em nível.

Projeto vencedor do concurso nacional de arquitetura em 2012: revitalização de passagens, ciclovia e comércio

Cadê a Ciclovia?!

Apesar do foco nos pedestres, o estudo de 2007 apresentou esboço de uma ciclovia ao longo de todo o Eixão, inclusive na ponte do Bragueto. A região da ponte sempre foi um ponto crítico, de grande dificuldade para quem se desloca sem carro (vídeos de 2015 e de 2018 mostram os riscos aos ciclistas). O anexo I do estudo apresenta os detalhes da ciclovia.

Proposta de ciclovia. Fonte: DER-DF, 2007

Durante as obras do TTN, retomadas em 2016, as promessas de ciclovia se renovaram. No entanto, considerando o viés rodoviarista do projeto e o histórico de “esquecimento” da infraestrutura voltada a pedestres e ciclistas (a ciclovia da EPTG levou quase 10 anos para sair do papel), já se sabia do risco de as promessas não se cumprirem. Infelizmente, o risco vem se confirmando: por enquanto, nada de ciclovia, nem calçadas ou pontos de travessia no final do Eixão Norte.

Vale lembrar que, além da Política Nacional de Mobilidade Urbana (prioridade aos modos coletivos e ativos de transporte), leis distritais dispõem expressamente sobre ciclovias e outras medidas relacionadas à segurança dos ciclistas (compilação de leis sobre mobilidade). Segundo a Lei Orgânica (art. 335), o poder público deve estimular o uso de veículos não poluentes por meio de campanhas educativas e construção de ciclovias em todo o DF.  A Lei 3.639/2005 prevê ciclovias em todos os projetos rodoviários. A Política de Mobilidade Urbana Cicloviária, criada pela Lei 3.885/2006, tem entre os objetivos (art. 3°): “promover o caminhar e o pedalar como modo de deslocamento”; “estimular a conexão das cidades, por meio de rotas de longa distância seguras para o deslocamento entre as cidades, e para o turismo e o lazer – vias verdes, vias exclusivas para não motorizados”.

Mudança de paradigma – cidade para pessoas

A capital federal foi construída sob forte influência da indústria automotiva, com vias largas e expressas. O Eixão simboliza o modelo seguido na época. Mas os tempos mudaram e hoje as cidades se voltam para as pessoas e não para os carros. Humanização e segurança no trânsito prevalecem sobre a fluidez motorizada.

Os atropelamentos e as mortes no Eixão ocorrem com certa frequência: segundo dados obtidos por meio de solicitação ao Detran-DF, entre 2014 e 2018 houve 87 atropelamentos de pedestres no Eixão (em nove ocorrências houve morte). Não dá para simplesmente jogar a culpa nos pedestres “infratores” que preferem se arriscar entre os carros a encarar os riscos da travessia pelas passagens subterrâneas. Há que se questionar o modelo de cidade, o descompasso entre as obras voltadas ao transporte automotivo e o estado de abandono e insegurança a quem caminha, pedala e segue viagem espremido em ônibus superlotados, sem qualquer preferência na via.

Por que a capital federal não pode ter como referência, em vez do Eixão da Morte, o Eixão da Vida? Na via humanizada o cenário seria bem diferente: velocidade reduzida, faixas exclusivas para bonde elétrico e espaço permanente para pedestres e ciclistas. As boas leis de mobilidade têm que sair do papel, os bons projetos voltados à humanização têm que ser executados.

Com uma frota motorizada que se aproxima de 2 milhões, os congestionamentos tornam-se cada vez mais frequentes. Mesmo a via expressa por excelência trava nos horários de pico. Há duas opções: manter a lógica rodoviarista de incentivo ao transporte individual motorizado, que resultará no total colapso (pistas, estacionamentos e áreas verdes invadidos pelos carros), ou reverter o quadro de imobilidade com investimentos no transporte coletivo integrado à mobilidade ativa.

As cidades modernas provam que as melhorias na mobilidade trazem inúmeros benefícios: na qualidade de vida, na saúde, na economia e no turismo. Paris e Londres são reconhecidas pela rede integrada de transporte público, com diversas linhas de metrô. Amsterdã e Copenhague são famosas pelo uso intenso de bicicleta, com ciclovias congestionadas.

Com 59 anos, Brasília ainda é jovem e precisa definir sua identidade. Por enquanto, as marcas registradas são: vias largas, de alta velocidade, transporte coletivo precário e calçadas abandonadas. Será que daqui a 10 anos a cidade poderá se orgulhar de um ambiente mais humanizado, em sintonia com os novos ventos da mobilidade?

Saiba mais:

Álbum: Eixão e TTN (“Terrível Trevo Norte”)

 Vídeo – Travessia nas passagens subterrâneas

Vídeo – Imobilidade e rodoviarismo no norte do DF

Artigo – Desafios Mobilidade DF

Texto publicado no Correio Braziliense (23/11/2018), também disponível em versão ilustrada no blog: https://brasiliaparapessoas.wordpress.com/2018/11/23/mobilidade-no-df-desafios-e-solucoes/