Acalentados há algumas décadas, e esperança do tal legado da Copa do Mundo (2014) e Olimpíadas (2016), os veículos leves sobre trilhos - VLT entraram no cardápio de soluções para o transporte público das cidades brasileiras; mormente nas suas regiões metropolitanas.
Trata-se de alternativa de média capacidade, largamente adotada mundo afora. No caso brasileiro, eles vêm sendo concebidos e implementados como opção estruturante de sistemas integrados (em companhia de metrôs, trens metropolitanos e regionais, e BRTs).
Os cronogramas de implantação dos VLTs brasileiros não são exceção: como o de diversos projetos de metrôs e ferrovias nacionais, vêm passando por inúmeras paralisações, retomadas, modificações, adiamentos...
Mas, agora, começam a ser concluídos, ainda que parcialmente, e a entrar em operação. É o caso do VLT da Baixada Santista e do VLT Carioca. Mas há, ainda, uma barreira a ser ultrapassada: A regulamentação do Denatran, ora em discussão.
Destarte, uma inevitável pergunta: Por que tal norma já não está em vigor? Não teria sido mais adequado que já fosse realidade enquanto os projetos estavam sendo implantados?
Por ser “... veículo que compartilha a mesma via, concorrendo com outros tipos de veículos e pedestre, em faixas segregadas ou não” (Art. 2º), tal regulamentação é imprescindível; inclusive para compatibilizar o novo sistema com as regras de operação, circulação e de convívio hoje vigentes. Seu Anexo-II, aliás, já adianta novos itens pictóricos a serem agregados à existente sinalização.
Mas a norma avança, também, sobre aspectos relacionados ao veículo. E, aí, a impressão que fica é que sua concepção não distingue o novo-tradicional equipamento/sistema de veículos singulares e de condução autônoma no nosso trânsito diário: automóveis, ônibus, caminhões, vans, motos, bicicletas, etc. Tampouco que tais sistemas são objeto de concessões, geridos por pessoas jurídicas (claramente identificadas), operados centralizadamente (com concurso de moderna tecnologia), e envolvendo apenas veículos guiados (portanto facilmente identificados e localizáveis).
Qual o sentido, p.ex., de placas veiculares (Art. 3º; XXIII e XXIV)? Essa não é prática usual ao menos nos principais VLTs europeus. Multa? Não haveria a menor dificuldade para se identificar o veículo (sempre numerados/codificados) e enviá-la à empresa concessionária/operadora.
Aliás, por que não excepcionalizá-los como “tratores, veículos protótipos utilizados exclusivamente para competições esportivas e viaturas militares operacionais das Forças Armadas”, como o faz a Resolução Contran nº 24, de 21/MAI/1998 (Art.1º; § único), mencionada na própria minuta de resolução (Art. 4º)? Ou, mesmo, veículos metro-ferroviários? Ou, ainda, a bondes (pais/avós dos VLTs), conforme estatui também a própria minuta de Resolução (art. 17)?
Na mesma linha, para que espelhos retrovisores (Art. 3º; II) em veículos de 30 a 40 metros? Por que exigir-se retrorrefletores (Art. 3º; XII) em veículos que tem toda a iluminação de uma cabine em cada extremidade? Será que as empresas não teriam cuidado suficiente para capacitar seus operadores: para que as detalhadas exigências de treinamento (Anexo-I)? Em tempo: A tradição metro-ferroviária indica justamente o contrário!
Por outro lado, pelo art. 7º o VLT “deverá obter código de marca/modelo/versão específico, o qual deve ser concedido conjuntamente à emissão do Certificado de Adequação à Legislação de Trânsito – CAT... para efeito de registro e licenciamento no Sistema Nacional de Trânsito”. Não se trata de uma exigência desnecessária para um veículo de tecnologias consagradas e, que mesmo assim, passa por longos de períodos (vários meses) de teste dos seus “cabeça de série”?
Vale lembrar que, posteriormente, cada veículo é ainda submetido a teste de série, seguindo as diversas normas brasileiras e internacionais aplicáveis (ABNT, EN, ISO, IEC, NF F, STM UIC...). Além disso, se não todos, os principais fabricantes possuem as diversas certificações do Padrão-ISO de qualidade.
Difícil entendê-lo!
Há, ainda, diversos aspectos, mais complexos, que fabricantes e concessionários vêm como excessivos ou inadequados para o caso; com os testes de flamabilidade (Art. 6º). Propõem soluções alternativas.
Vale registrar, ainda, que tais normas estão previstas não apenas para os veículos e sistemas em projeto; mas, também, para aqueles “já implantados no país ou em fase final de implantação que fazem uso do VLT” (Art. 16). Ainda que tendo prazo para se adequar, será que este não é mais um exemplo a confirmar a clássica frase do ex-Ministro Malan: “No Brasil, até o passado é incerto”?
A preocupação, em todos os casos, é que tais exigências, muitas delas até discutíveis sob aspectos técnicos e operacionais, possam aumentar custos e, principalmente alongar e introduzir mais imprevisibilidade nos cronogramas de implantação: Eventualmente uma má notícia para a mobilidade (ou imobilidade!) urbana brasileira.
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