O governo de São Paulo estuda privatizar a operação dos dois monotrilhos da capital. A equipe de reportagem do jornal Folha de S. Paulo apurou que a ideia é terminar as obras iniciadas e conceder à iniciativa privada as linhas 15-Prata, na zona leste da cidade, e a 17-Ouro, na zona sul.
Entre os modelos em estudo está o pagamento de um valor por passageiro a uma concessionária em troca da operação, como na linha 4-Amarela do metrô. Além disso, a empresa também pode ficar responsável por comprar novos trens, por exemplo.
Na gestão Geraldo Alckmin (PSDB), a privatização é bem vista porque evitaria a contratação de mais funcionários e aliviaria o caixa do Estado.
A medida é apontada como solução para levantar a verba necessária à conclusão das duas linhas, que tiveram metade dos trajetos prometidos congelados pelo governo —sem definição sobre se, e quando, serão executados.
A concessão, que já foi anunciada para a linha 5-Lilás, também enfraquece o Sindicato dos Metroviários, considerado "grevista" pela gestão. Funcionários de concessionárias não são representados pela entidade, que é contra as privatizações.
Problemas
A privatização é a mais nova aposta do governo para tentar salvar do fracasso sua opção pelo monotrilho.
Controverso pelo impacto urbanístico e pela segurança, esse modal ainda é muito pouco usado no mundo como meio de transporte de massa. Teve um "boom" nas décadas de 70 e 80, caiu no ostracismo, mas ressurgiu, há alguns anos, sobretudo em países em desenvolvimento como China e Malásia — e Brasil.
Em São Paulo, foi adotado sob a justificativa de ter construção mais rápida e barata que um metrô convencional. Na prática, porém, esses benefícios não se concretizaram. Quase seis anos se passaram desde o primeiro contrato, e as duas linhas em obras estão longe de ficar prontas.
Na melhor das hipóteses, em 2018, 17 de 36 estações prometidas estarão abertas e 21,9 km —de 44,4 km anunciados— serão entregues. O atraso em relação à previsão inicial passará de seis anos, no caso da 15-Prata, e de quatro anos, no caso da 17-Ouro.
Os custos das duas linhas também estão maiores do que os previstos inicialmente. Na linha 15, por exemplo, o preço apenas das fases em obras já subiu em R$ 300 milhões.
Outra linha planejada é a 18-bronze, que vai atender a região do ABC Paulista. O contrato foi assinado no ano passado, já prevendo operação privada. Mas não se sabe quando ela sairá do papel.
"Era para ser rápido de implantar e mais barato, mas nenhuma das vantagens foi alcançada" afirma Marcos Kiyoto, arquiteto e mestre em planejamento urbano.
Ele avalia que houve um excesso de confiança nas vantagens da tecnologia. "É um sistema bastante peculiar, que não tínhamos domínio técnico no Brasil, e pouco domínio técnico no mundo."
O otimismo com o monotrilho era tão grande que, na década passada, Estado e prefeitura chegaram a cogitar a construção de 197 km de linhas elevadas, depois abandonadas ou alteradas.
Para Peter Alouche, especialista em transporte que trabalhou décadas no Metrô, faltou debate. Em artigo na revista "Engenharia", ele diz que apresentações feitas pelo Metrô "nunca responderam dúvidas que permanecem no consciente técnico coletivo".
Já Epaminondas Duarte Junior, escalado pelo Metrô para falar sobre o monotrilho, diz que o sistema é eficiente e está em sintonia com vários outros pelo mundo. "Estudamos os sistemas do Japão e da Malásia antes de montarmos os projetos", diz.
Para ele, ainda que não substitua o metrô, cuja demanda é maior, o modal é fundamental para a integração da rede de transporte.
Vantagens do Monotrilho:
Método de construção mais rápido que metrô
Custo de implantação mais barato do que metrô convencional
Exige menos desapropriações
Causa menos interferências no trânsito
Por ser estreita, a via elevada não causa um impacto urbanístico como um viaduto
É silencioso e pode virar e subir rampas com mais flexibilidade
Desvantagens do Monotrilho:
É mais caro do que um corredor de ônibus do tipo BRT
Tecnologia não é dominada no país; manutenção pode ser cara
Por ser feito em via elevada, tem impacto no visual urbanístico
Não tem capacidade de transporte de passageiros tão grande como um metrô comum
Há dificuldade para a saída de usuários em situações de emergência na via elevada
Áreas desapropriadas não podem ser reutilizadas depois, como em obras de metrô
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