Verkehrsberuhigungsmaßnahmen (medidas de amortecimento do tráfego): algo aparentemente inventado pelos alemães há mais de 30 anos, iniciado com o Tempo 30, limite de velocidade de 30 km/h em áreas residenciais ambientalmente sensíveis. Nas vias expressas, o tráfego pode fluir bem mais rápido, porque ali não é espaço de convivência; e em nenhuma hipótese deve-se permitir haver pedestres ou vendedores ambulantes atravessando a via.
O Tempo 30 foi idealizado para proteger crianças e demais cidadãos em áreas residenciais e comerciais de grande circulação de pedestres que ocupam calçadas e ruas - áreas naturais de convivência desde a antiguidade - do perigo e da poluição sonora; esta, um dos principais problemas ambientais urbanos. O Tempo 30 ficou popular na Europa e foi adotado em muitas cidades no mundo, com pequenas variações para cima no limite.
Em Paris, decidiu-se estender essa regra em toda cidade nas vias com características de tráfego local, uma vez que a Ville Lumière é um dos mais magníficos boulevards do planeta, reverenciado por turistas e moradores locais. Mas, Paris é congestionada, agressiva e o barulho excessivo incomoda e atrapalha a convivência e o turismo. Com a redução do limite de velocidade, o tráfego motorizado acalma e diminuem os índices de atropelamentos e acidentes em geral - nada mais natural e bom. Melhora-se, portanto, a "amigabilidade" ambiental, a cidade fica menos agressiva, mais silenciosa, a convivência ganha qualidade e a vida se torna mais humana e prazerosa.
Tudo isso é bom também para outras cidades pressionadas pelo tráfego, como São Paulo. Mas, que se deixe as vias expressas e centrais das Marginais em São Paulo com um limite único de velocidade - ao invés desses novos limites diferenciados de 70 e 60 km/h. Isso evitará a turbulência no acesso da pista central à expressa, a confusão mental nos motoristas e uma explosão ainda maior das multas por excesso de velocidade. Porém, nas pistas locais das Marginais, onde o trânsito de pedestres, carroças, ambulantes, moradores de rua e ciclistas é intenso, o limite de velocidade deve seguir rigidamente padrões de velocidade máxima mais seguros, compatíveis com as demais avenidas (vias arteriais) da cidade – que aliás, precisam sofrer os ajustes necessários em seus limites.
Por sua vez, o Código de Trânsito Brasileiro (CTB) sugere 80 km/h para vias expressas. Limites de 80 km/h ou mesmo de 90 km/h (conforme o anteriormente vigente em São Paulo na pista expressa), são uma excelente opção para proposição de limites diferenciados no período noturno, sempre com tráfego livre; e também, quando vigentes durante o dia, permitem compensar um pouco a perda de tempo nos muitos trechos congestionados. Há que se reconhecer, que as vias Marginais vivem paradas ou lentas e que as distâncias são enormes em São Paulo. Um estudo honesto das causas dos acidentes a noite e durante o dia na pista expressa, ajudaria em muito na compreensão do que de fato ali ocorre, mas isso ainda não foi divulgado com clareza. Ressalte-se ainda, que quando o tráfego tem uma demanda muito alta e os congestionamentos são frequentes, não se aplica o fenômeno que indica a velocidade do fluxo de cerca de 50 km/h como o limite indicado para obtenção da maior capacidade possível da via; este é, porem, um dos trunfos da Prefeitura.
Acidentes em Paris
A propósito, o limite da Périphérique em Paris era de 80 km/h em 2013 - um patamar razoável e seguro para vias expressas - mas baixou para 70 km/h em 2014, e agora discute-se baixá-lo para 50 km/h. Mas, os ganhos em letalidade de acidentes relacionados direta ou indiretamente com o limite podem ser marginais (sem trocadilho) com esse tipo de intervenção. Na Périphérique, embora os acidentes tenham diminuído com a redução da velocidade máxima do fluxo, sua letalidade aumentou de apenas 4 em 2013 para 7 mortos em 2014, ao contrário da expectativa de muitos - não de todos.
Via Périphérique (Paris) passou de 80 km/h a 70 km/h em 2014. AP/Remy de La Mauviniere
Observando a grande variação aleatória do número de mortos nessa via em anos anteriores, há a confirmação de que os acidentes mais graves não estão relacionados exclusivamente com os limites regulamentados (90, 80 ou 70 km/h) - como os defensores dessa medida querem fazer acreditar - mas, com muitas outras causas, como falhas mecânicas súbitas, precário estado de manutenção dos veículos, imperícia, alcoolismo, velocidade muito acima do limite, impunidade de motociclistas infratores, circulação de pedestres e ambulantes em áreas proibidas, negligência e ausência dos agentes de fiscalização de trânsito e o comportamento aberrante de condutores.
Em São Paulo, dois aspectos intervenientes fundamentais, bem mais graves, não tem sido considerados nessa calorosa discussão da letalidade dos acidentes nas Marginais: a inexistência de um programa de inspeção veicular (ITV) consistente em todo Estado, que inclua a verificação dos itens de segurança do veículo. A ITV integrada (emissões e segurança – cerca de 200 itens de verificação) que é implementada com sucesso em todo mundo civilizado é prevista há 18 anos no CTB, mas - sem qualquer constrangimento - não é cumprida em São Paulo e no restante do País, com a honrosa exceção do Estado do Rio de Janeiro.
"Frota cabrita"
Ressalte-se, que, este Prefeito que pretende fazer a revolução da mobilidade urbana em São Paulo, deliberadamente, suspendeu traumaticamente a inspeção veicular ambiental que caminhava bem - por motivos que não vem ao caso mencionar – e, o que é pior, não colocou nada em seu lugar. O outro aspecto, este ainda mais absurdo, é o índice de evasão do licenciamento anual, de cerca de 30% para veículos de passageiros e carga e 50% para motocicletas; é exatamente essa "Frota Cabrita" irregular que oferece o maior risco e que mais polui quando em circulação pelas Marginais, em outras vias da cidade e, pasmem, nas rodovias de tráfego rápido! E mais: os evadidos não precisam respeitar limites de velocidade, não pagam multas nem IPVA e não comparecem à inspeção veicular – um rombo, verdadeiro atentado à segurança e saúde pública, totalmente ignorado pelas autoridades competentes instituídas, imprensa, organizações não governamentais e agentes oficiais de defesa do interesse público.
Somente em São Paulo - está nas manchetes - cerca de oito mil mortes prematuras ocorrem anualmente pelo excesso de poluição do ar, causado predominantemente pelos veículos não inspecionados, em más condições mecânicas, em que pese a exigência de 1997 do artigo 104 do Código de Trânsito Brasileiro - CTB. Se a lei fosse cumprida e esses dois temas fossem devidamente cuidados pelo Prefeito de São Paulo e outros governantes e autoridades, com toda essa ousadia e energia política, o número de vidas salvas, incluindo os mortos pelos altos índices de poluição, seria centenas de vezes superior aos (supostos) efeitos de redução de mortes pela alteração dos limites de velocidade nas Marginais. Mas, ninguém parece ligar prá isso.
Segundo as medições das autoridades e o "Le Parisien", a redução do limite de 80 para 70 km/h na Périphérique trouxe um ganho indiscutível: o surpreendente aumento da velocidade média em 12% a tarde e 18% pela manhã, com a consequente redução do tempo de permanência nessa via congestionada, como previam os cientistas do trânsito e a mecânica dos fluídos; isso, graças ao denominado pelos franceses "efeito acordeom" - fenômeno de regularização da fluidez com a diminuição das freadas da caravana. Para a Prefeitura local, outro ganho, este muito atraente para os políticos: triplicou-se a receita de multas por excesso de velocidade - um ganho temporário, até que os condutores se adaptem à nova realidade.
No entanto, sempre que se baixa a velocidade máxima do fluxo nesses patamares, os acidentes diminuem - parece óbvio - e os poluentes e o consumo geral de combustível, normalmente, também diminuem, pois as velocidades médias são mais altas - não tão óbvio assim. A pior condição ambiental é o anda-para. A redução esperada nas emissões de poluentes tóxicos, gases do efeito estufa e no consumo de combustível deve, portanto, ser avaliada pelos agentes de trânsito nos estudos de viabilidade e também utilizada como trunfo em suas argumentações.
Tudo isso se aplica também aos trechos de rodovias como a Raposo Tavares, Regis Bittencourt, Fernão Dias, Presidente Dutra e Castello Branco, que estão cravados na jurisdição do Município de São Paulo numa Região Metropolitana conurbada e congestionada com características plenas de vias urbanas expressas, como as Marginais. Caberia então avaliar - em prol da coerência com essa visão inédita e paradigmática da maximização da segurança viária nas vias expressas (por enquanto, aplicada só às Marginais do Tietê e do Pinheiros) - se os limites de velocidade nesses trechos também deveriam ser reduzidos até um determinado limite aceitável nos períodos de não-saturação (devido às grandes distâncias a serem vencidas). E no que diz respeito à qualidade do ar, trata-se também de áreas de contingência ambiental inseridas na grande metrópole contaminada.
Assim como os altos riscos oferecidos pelo sistemático não-cumprimento da lei da inspeção veicular e pelo espetacular nível de evasão do licenciamento, parece que a expansão do novo modelo de limites de velocidade para esses trechos de rodovias que chegam à capital, também não está sendo abordada no âmbito das mudanças em curso - mas deveria.
É bem mais fácil administrar a segurança viária da cidade repintando placas de trânsito com outros números e recolher montanhas de dinheiro fácil. É positivo, mas, convenhamos, é muito pouco. Quando se trata de arregaçar as mangas para fazer algo mais difícil, mas que realmente traga abundância de benefícios para a população, tudo silencia. Seria então oportuno, aproveitar esse momento de febre participativa e muito barulho da imprensa em relação à mudança dos limites de velocidade em São Paulo, para levar à população e às esferas de decisão essas outras questões fundamentais ora apresentadas neste artigo, que ainda não foram discutidas com a devida transparência e responsabilidade; afinal, trata-se de riscos à segurança pública e benefícios ao meio ambiente muito superiores aos relacionados com a simples redução do limite de velocidade nas Marginais.
Finalmente, para jogar mais lenha nessa fogueira, lembre-se, que essa nova abordagem pode e deve ser aplicada até mesmo em toda extensão das rodovias intermunicipais e interestaduais; muitas delas admitem perigosos limites de até 120 km/h.
*Olimpio Alvares é Diretor da L'Avis Eco-Service, especialista em transporte sustentável e emissões veiculares, membro fundador da Comissão de Meio Ambiente da Associação Nacional de Transportes Públicos - ANTP e Diretor de Meio Ambiente e Sustentabilidade da Associação Brasileira de Teletrabalho e Teleatividades - Sobratt
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