Segunda-feira, 13 de julho, 19h05. Aguardo uma das linhas de ônibus que passam pela Avenida Cruz Cabugá, na área central do Recife, e seguem para a Encruzilhada, na Zona Norte. Apesar de serem várias as opções, a espera foi de mais de quarenta minutos. Nesse período, parou um TI Xambá (Cabugá). Lotado. Não havia mais espaço para transportar com dignidade as mais de dez pessoas que correm, se empurrando, para subir. É assim a rotina de 1,8 milhões de pessoas que precisam do serviço na Região Metropolitana. De quem usa o sistema com medo de novos acidentes como os que mataram os jovens Harlynton e Camila nos últimos dois meses. Entretanto, especialistas apontam soluções para esses problemas, como a implantação de corredores exclusivos para ônibus e da integração temporal, com bilhete único.
O problema é principalmente em veículos que têm terminais integrados como destino, como o Barro/Macaxeira, linha que transportava a universitária Camila Mirele, 18 anos, na noite de 8 de maio. O ônibus estava superlotado quando a garota subiu. Uma parada depois, ela caiu. O estudante Harlynton Lima dos Santos, 20, foi arremessado de um ônibus no terminal do Cais de Santa Rita, na noite de 15 de junho. Os dois chegaram a ser levados para hospitais no Recife, mas não resistiram e morreram - o jovem, que sofreu politraumatismo, no dia seguinte, há exatamente um mês. Os casos estão sendo investigados pela Delegacia de Delitos de Trânsito, mas ainda sem conclusão.
O sistema de integração na Região Metropolitana foi projetado há mais de 30 anos. O professor da Universidade Federal de Pernambuco (UFPE) Maurício Pina, especialista em transportes, explica que essa foi a solução possível na época - quando, inclusive, o coletivo não era prioridade para o poder público. Os ônibus só ligavam os bairros ao Centro e era preciso reduzir o custo do transporte para os passageiros que precisavam ir além disso. Era preciso um espaço fechado onde o usuário pagasse a passagem antes de entrar e pudesse escolher entre várias opções de linhas alimentadoras (que levam do subúrbio ao TI), perimetrais (aquelas que cortam grandes corredores sem passar pelo Centro), radiais (que vão dos terminais à área central), circulares e interterminais.
Para o professor, no entanto, o que foi pensado como solução virou problema sério. "A construção e a manutenção são caras. Além disso, chegam as linhas alimentadoras e não as radiais e perimetrais, que ficam presas nos congestionamentos. Assim, começam a aglomerar os passageiros", afirma Pina. Todo mundo já sabe o resultado.
"Os terminais integrados não dão vazão à quantidade de usuários", acrescenta o advogado Pedro Josephi, integrante da Frente de Luta pelo Transporte Público, grupo que se reúne desde os protestos de junho de 2013 para debater melhorias para o sistema. Uma sugestão deles é a integração temporal, uma proposta de campanha do governador Paulo Câmara (PSB) que não tem prazo para ser colocada em prática. "Há tecnologia para isso e não há necessidade de obras de infraestrutura", defende Josephi. O sistema, que independe de terminais fechados, permite que diferentes áreas da cidade possam se integrar, graças ao uso da tecnologia de bilhetagem eletrônica. Entenda:
Apesar das sucessivas críticas sobre a falta de compromisso com os horários e o fato de os ônibus que deixam e saem desses terminais poderem ser comparados com 'latas de sardinha', o Sindicato das Empresas de Transportes de Passageiros no Estado de Pernambuco (Urbana-PE) afirma que as 13 operadoras de ônibus são bem avaliadas e prestam bons serviços. "Existe atraso porque os ônibus ficam presos nos engarrafamentos. A mesma coisa causa a superlotação. A frota atualmente é de 2,9 mil veículos, o que é suficiente", alega o presidente da entidade, Fernando Bandeira.
De opiniões divergentes sobre a qualidade do transporte, os três concordam que é necessário dar prioridade aos ônibus nas vias, através de corredores exclusivos.
Atualmente, o Recife tem a Faixa Azul, presente em 21,4 km de vias da capital. Após a implantação dos corredores, a velocidade aumentou em 23,8% no sentido Centro/subúrbio da Avenida Mascarenhas de Moraes, na Zona Sul - além dela, a faixa está na Avenida Domingos Ferreira, também na Zona Sul, e na Rua Cosme Viana, na Zona Oeste. "Essa é uma maneira ótima e mais simples para os ônibus terem o seu próprio espaço", defende Maurício Pina.
Uma promessa das gestões municipal e estadual é que o espaço reservado para os ônibus chegue à Avenida Recife, mas ainda sem prazo. "Poderia se pensar em um corredor em vias que tivessem pelo menos três faixas", sugere Pedro Josephi.
O professor da UFPE destaca também os corredores Norte-Sul e Leste-Oeste, obras de mobilidade para a Copa do Mundo que estão atrasadas, mas foram pensadas para priorizar o transporte coletivo. De acordo com ele, isso não era feito até cinco anos atrás. "Durante muitos anos se imaginou que o transporte individual fosse a solução para o deslocamento. Mas ele sobrecarrega o espaço viário, que é muito exíguo. Aqui isso foi pensado tardiamente, mas em Curitiba (onde foi criado o BRT) é diferente", diz. Um exemplo citado por ele foi a construção do Viaduto Capitão Temudo, com prioridade para os carros, que acaba ficando congestionado atualmente. "Quanto mais espaço você der para o carro, mais ocupa e mais espaço requer."
O presidente do Urbana-PE ressalta que isso faria com que os ônibus andassem mais rápido, reduzindo custos com combustível, por exemplo. "O poder público é o responsável pela infraestrutura e tem que preparar o corredor para que o ônibus chegue mais rápido. Do jeito que está, a classe média fica com medo do tempo que pode perder. Nós nos dispomos a ser parceiros", afirma Bandeira.
O doutor em desenvolvimento urbano André Lemoine, professor de urbanismo da Uninassau, afirma que a reestruturação agora deve ser feita pensando nas retenções viárias da cidade atualmente. "A cidade (do Recife) teve um desenvolvimento trincado, já que surge no período colonial. Um exemplo é a Avenida Rui Barbosa, que era um caminho para transportar cana de açúcar e hoje em dia tem um fluxo de milhares de veículos", conta.
Para ele, diversos modais devem ser pensados, como o metrô, o VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) e o BRT (Bus Rapid Transit). "A ideia de não ter o foco só no ônibus é um acerto conceitual, mas não foi implementada", concorda Pedro Josephi.
O professor Maurício Pina destaca ainda que é preciso estimular que as pessoas andem mais a pé e de bicicleta. Para isso, segundo o especialista é preciso construir ciclovias e reformar as calçadas para que as pessoas se sintam à vontade nelas - uma medida, segundo ele, é que a Prefeitura do Recife retome a responsabilidade sobre esses espaços. "São necessárias ações de restrição ao transporte individual. O rodízio não é muito eficiente, mas há outras, como Londres e Singapura, que têm pedágio urbano, ou ainda alta taxação de estacionamento, como é feito em Barcelona", sugere.
A Frente defende ainda a unificação da tarifa. "Não é justo o morador de Olinda pagar a tarifa B se tem a frota sucateada", justifica Pedro Josephi. Outro argumento é a renda, que é menor no município vizinho à capital pernambucana - de acordo com o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), enquanto no Recife a renda per capita é de R$ 1.114,26, em Olinda é de R$ 640,13. Assim como o bilhete único, a tarifa única foi promessa do governador, mas houve reajuste no preço do anel A no início deste ano - passou de R$ 2,25 para R$ 2,45 - e a proposta continua sem previsão para virar realidade.
Procurado, o Grande Recife Consórcio, responsável pela fiscalização na Região Metropolitana, não se manifestou sobre críticas e sugestões para o transporte.
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