Um dos setores que mais chama atenção – e mais traz prejuízos para a população –, o setor dos transportes, tem se transformado em um símbolo da má gestão dos serviços e incompetência no Estado do Rio de Janeiro. Alguns desses problemas não são novos e, ainda que bem conhecidos pelos gestores públicos, não há solução à vista. A Supervia é, há muito tempo, palco de tristes cenas. Em algumas estações, o desnível entre o trem e a plataforma causa quedas frequentes. Andar pelos trilhos após uma pane também é problema recorrente: há ocasiões em que, por dias seguidos, passageiros precisam caminhar nos trilhos até as estações.
A superlotação dos ônibus em horário de pico não encontra solução, independentemente da estratégia usada. Os corredores exclusivos dos ônibus do sistema de Bus Rapid Transit (BRT) foram implantados pela prefeitura como uma alternativa que traria conforto, segurança e rapidez no deslocamento. Três anos após a inauguração do primeiro corredor, o Transoeste, mais de 40 acidentes foram registrados, incluindo pelo menos oito óbitos. O conforto também deixou de existir: projetado para transportar 15 mil pessoas por hora, o sistema já carrega 17 mil pessoas/hora. O BRT de Curitiba, inspiração para o sistema instalado no Rio de Janeiro, levou três décadas para saturar.
Para entender melhor o atual quadro do setor, no Rio, e de certa forma no país, o Jornal do Clube de Engenharia ouviu a Divisão Técnica de Transporte e Logística (DTRL) e o Fórum de Mobilidade Urbana do Rio de Janeiro, fundado e sediado pelo Clube de Engenharia, que vem mobilizando desde movimentos sociais e especialistas em um debate permanente sobre problemas e soluções.
Campo de experimentações
Segundo Uiara Martins, chefe da Divisão Técnica de Transporte e Logística do Clube de Engenharia (DTRL), há uma crise generalizada no planejamento de médio e longo prazo, não só no município e Estado do Rio, mas em todo o país. A lei exige apenas o projeto básico para a licitação das obras e contratação de serviços. As empresas que ganham as licitações ficam responsáveis pelo projeto executivo e pela implantação das obras. “Por demandar um tempo maior e por não ser uma exigência, o projeto executivo acaba não sendo feito. A partir daí, o que você tem é um campo de experimentações”, destaca Uiara.
Sem um plano amplo e minucioso a ser seguido e projetos detalhados, o que sobra para o poder público é resolver problemas pontuais quando surgem e tocar obras e serviços como for possível. Caso emblemático da cidade do Rio de Janeiro é o Bondinho de Santa Tereza. Uma verdadeira batalha foi travada pelos moradores do bairro desde que o bondinho, maior marca cultural de um dos bairros mais charmosos da cidade, deixou de circular pelas ladeiras. Após quatro anos de obras, muitos testes e intensos debates, os trilhos do novo bondinho foram assentados mas, às vésperas de voltar a funcionar, foi detectado que o consórcio construtor não atentou para o espaço entre o trilho e os paralelepípedos das ruas, impossibilitando o funcionamento de um dos sistemas de freio do novo bonde.
Para além da falta de projeto, há, ainda, a simples e completa falta de cuidado. É o caso das barcas que fazem o transporte entre as cidades do Rio e de Niterói. A notícia de que sete novas embarcações vindas da China entrariam em circulação foi recebida com alegria pela população. O estudo técnico usado como base para a compra das embarcações é assinado pelo governo estadual, com a consultoria da Engetron. O contrato teve termo aditivo e passou por ajustes mas, ainda assim, as coisas não saíram como esperado. A barca Pão de Açúcar, a primeira a ser entregue, se mostrou mais lenta e mais cara que os modelos antigos e não coube no estaleiro onde deveria ancorar. O governo espera que a CCR-Barcas faça as obras necessárias, mas o secretário estadual de Transportes, Carlos Osório, declarou que trata-se de uma “questão jurídica”. O aditivo quarto do contrato determina que a atribuição é do governo estadual. Segundo Uiara, “nesse caso específi co, é difícil compreender o que pode ter acontecido. Quem comprou não se deu o trabalho de ver os dados e referências do que estava comprando. Em casos assim, somada à falta de planejamento, há uma evidente incompetência”, denuncia Uiara.
Tempo, fiscalização e diálogo
A falta de planejamento e estudos antes da implementação dos transportes não é o único obstáculo para a qualidade do serviço prestado aos cariocas. Entre aqueles que estudam a questão a fundo, há consenso de que há completa falta de diálogo com a população que efetivamente faz uso dos modais para se deslocar diariamente, agravada por uma fiscalização duvidosa.
O engenheiro Licínio Machado Rogério, do Fórum de Mobilidade Urbana do Rio de Janeiro e do movimento O Metrô que o Rio Precisa dá ênfase à falta de comunicação com a população como um dos principais problemas. “Além da falta de planejamento, é preciso escutar os usuários. Aqueles que ocupam os gabinetes e têm poder de decisão costumam assumir uma postura de quem entende de tudo e que os problemas se resolvem contratando as melhores firmas”, destacou. Segundo ele, essa postura acaba deixando questões em aberto, como no caso das barcas. “Temos uma barca que tem capacidade de entrada e saída reduzida pela metade. Isso porque ela é projetada para ter dois decks de entrada, o que reduziria o tempo de embarque e desembarque pela metade”, destaca Licínio, lembrando que não houve modificações nos decks para a utilização completa da nova barca. Para ele, é preciso cobrar “do Governo, que comprou as barcas, da CCR-Barcas, que aprovou a compra”. No que diz respeito às ações da agência reguladora, a Agetransp, Licínio é taxativo: “não há o que cobrar, porque não existe, de fato, fiscalização”.
Os prazos apertados têm sido apontados pelo Poder Público como determinantes na hora de implementar os projetos de transporte. Em eventos no Clube de Engenharia, representantes das obras da Linha 4 do Metrô declararam que, ainda que o trajeto original fosse o mais indicado, as obras estão construindo o trajeto possível, tendo em vista a aproximação das Olimpíadas do Rio. Para alguns gestores públicos, os prazos curtos estipulados pelos quatro anos de governo em todos os níveis acabam forçando o avanço das obras e a implantação de planos de transporte sem todos os estudos e projetos anteriores. Entre os principais exemplos da influência do fator tempo – ou da falta dele – é a Linha Vermelha. Planejada detalhadamente, a via expressa possuía um projeto executivo que previa e especificava os mínimos detalhes da obra. No governo Brizola, era preciso melhorar o acesso ao aeroporto internacional por causa da Rio 92 e não havia tempo. O projeto foi abandonado e a obra foi realizada como foi possível.
Os serviços de manutenção, ou a falta de, integram, também em posição de destaque, a lista de problemas na área dos transportes. Para Licínio, trata-se de um modelo que foca em novos elementos, deixando os já implementados sem os devidos cuidados. “O sucateamento da antiga Central do Brasil faz parte de um modo de governar comum aos diversos governantes. Ninguém investe em manutenção. Focam apenas em compras emergenciais. O serviço, obviamente, fica deteriorado e é nesse ponto que surge a solução mágica: privatizar o serviço. Via de regra, o novo concessionário, geralmente escolhido de forma pouco clara, assume o serviço prometendo melhorias que, mais tarde, não são verificadas”, finalizou Licínio.
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