A partir da década de 50, com o advento da indústria automobilística, o Brasil adotou um modelo que privilegiou o transporte rodoviário em detrimento do transporte ferroviário. Em decorrência, a malha ferroviária do Brasil é de apenas 30 mil Km, inferior aos 48 mil km que os EUA possuíam em 1860, às vésperas da guerra de secessão.
No começo do século XX, o Brasil construía cerca de 570 km de ferrovia/ano e, entre 1970 e 2000, construiu apenas 40 km/ano. A 1ª ferrovia brasileira foi inaugurada em 1954 pelo Barão de Mauá, época em que começou a construção do Metrô de Londres, que viria ser inaugurado em 1863, e que hoje transporta 3 milhões passageiros/dia, 5 vezes mais que o nosso metrô.
Como trágica herança do modelo, ocorrem 50 mil mortes/ano nas estradas brasileiras, com um custo de R$ 22 bilhões/ano. Os acidentes de trânsito são o 2º maior problema de saúde pública e, a cada dois anos, o Brasil perde, com as vítimas, a mesma quantidade de pessoas que os americanos perderam em quase 12 anos de guerra no Vietnã.
Não se pode mais investir apenas em rodovias com soluções meramente paliativas de ônibus, como o BRT, como se fosse a panaceia do transporte urbano. Os que argumentam que o custo das rodovias é mais barato não observam que estes valores vão às alturas se considerarmos, além do custo de construção, os de manutenção, de policiamento, de engenharia de tráfego, de sinalização, de serviços de emergência, de poluição, dos veículos, dos congestionamentos e dos acidentes de trânsito.
Em consequência desse sistema equivocado, que contraria a política de transporte urbano adotada pelas principais cidades do mundo, os deslocamentos de toda a nossa região metropolitana passaram a ser completamente dominados por ônibus, que transportam apenas 12 mil passageiros/hora, em detrimento dos transportes de massa, trem e metrô, que transportam 40 a 60 mil passageiros/hora, com custos de manutenção substancialmente menores e que possibilitam um deslocamento mais rápido, seguro, confortável e sem poluição.
Na Região Metropolitana do Rio ocorrem 19,5 milhões viagens/dia, das quais 9,5 milhões por transporte coletivo, 3,3 milhões por transporte individual e 6,7 milhões de viagens/dia a pé, conforme o Plano Diretor de Transportes da Região Metropolitana.
Das 9,5 milhões de viagens/dia por transporte coletivo, os ônibus, que deveriam ser transporte complementar, respondem por 75% delas, as vans, por 15% e, pasmem, o metrô e os trens, juntos, por apenas 10%, transportando, respectivamente, apenas 600 mil passageiros/dia e 350 mil passageiros/dia. Enquanto isso, o Metrô de SP, que iniciou a construção na mesma época do Rio, em 1968, já transporta 3,6 milhões de passageiros/dia.
Diante desses dados inquietantes e inexoráveis, há que se construir urgentemente uma malha metroviária adequada no Rio. Com esse objetivo, o Clube de Engenharia, além do traçado em curso do governo estadual, via Ipanema-Leblon-Gávea-Jardim Oceânico, propõe, adicionalmente, as seguintes medidas:
1. concluir a ligação Estácio-Carioca-Barcas, prioritária desde os estudos iniciais do Metrô;
2. manter o trajeto original da Linha 4, com estações em Botafogo, Humaitá, Jardim Botânico, Gávea, São Conrado e Jardim Oceânico, na Barra, ligação essencial diante da saturação do binário São Clemente-Voluntários da Pátria e da Rua Jardim Botânico;
3. construir a Estação Gávea em dois níveis para o cruzamento da linha 1 com a linha 4;
4. a Estação General Osório deve continuar a ser uma estação de passagem da Linha 1 em direção à estação Gávea e não ponto final de linha;
5. criar a Linha Circular (a exemplo de Londres), estendendo a Linha 1 da estação Gávea às estações Uruguai e Saens Peña, através de um túnel de 6 km de extensão.
Sem tais iniciativas para ampliar a oferta atual, há sérios riscos de o sistema manter-se ainda mais sobrecarregado, com atrasos, e sem atender a demanda adicional a ser gerada. Tais medidas, devidamente planejadas, evitariam os problemas da estação General Osório que, construída sem prever a expansão do sistema, terá que ser adaptada para estender a linha 1 à Barra, com elevados custos adicionais e com o fechamento da estação por 6 meses.
Não se pode desperdiçar esse momento histórico que antecede a Copa e as Olimpíadas para, finalmente, abandonar o atraso e dotar a cidade de uma rede imprescindível e moderna de transporte de massa.
Em complemento às medidas prioritárias acima, o Clube de Engenharia recomendou a elaboração dos seguintes estudos para futuras implantações:
1. expansão da Linha 4 (trecho de 6 km entre Jardim Oceânico e Alvorada) com vistas à implantação da estação Alvorada;
2. construção de uma nova Linha de Integração ligando Alvorada (Barra) à Cidade Universitária, utilizando-se a infraestrutura da Linha Amarela ou ao longo do traçado da Transcarioca, com estações em Jacarepaguá, Encantado, Inhaúma, Bonsucesso e Av. Brasil.
As alternativas acima, amplamente discutidas por dezenas de engenheiros e pela sociedade civil, certamente dotariam o Rio de um sistema metroviário à altura dos anseios e necessidades da população.
*Miguel Bahury é conselheiro do Clube de Engenharia; ex-secretário municipal de Transportes; ex-presidente do Metrô Rio e da CET-RIO. Carlos Theóphilo Souza e Mello é conselheiro do Clube de Engenharia e ex-presidente do Metrô Rio.