O blog Diário do Metrô SP, criado por um grupo de usuários preocupados com a melhoria do transporte público em São Paulo, acaba de lançar uma seção de entrevistas, onde serão tratados temas relacionados à mobilidade sobre trilhos.
Nesta primeira entrevista, cedida ao Mobilize para reprodução, o convidado é Moreno Zaidan Garcia, arquiteto urbanista formado pela USP e especialista em mobilidade urbana. Garcia fala da situação atual dos transportes e dos projetos que nos próximos anos ampliarão a rede de mobilidade na região, como a extensão do metrô, o monotrilho e os investimentos em trens metropolitanos.
Leia a seguir a entrevista que Eduardo Paulinos fez com o arquiteto Moreno Zaidan Garcia:
Vamos começar pelos trens da CPTM. Há casos, como o da linha Rubi (Luz-Jundiaí), em que os trens estão sucateados há anos. Por que o governo demora tanto para trocar e modernizar esses trens?
Não sei exatamente como responder a essa pergunta, a não ser em termos gerais. Entendo que esse é só mais um dos problemas determinados pelo baixo nível de recursos que o Estado brasileiro aplica no transporte urbano. Em 2012, o total de investimento em transporte em todo o Brasil foi da ordem de 0,6% do PIB. É muito pouco. Para se ter ideia, basta comparar esse dado com o nível de investimento praticado nos seguintes países: 6% no Vietnã (2003); 4% na China (2001) e na Tailândia; 2% no Chile (2001); 1,2% nas Filipinas (2003). Investimos pouco, tanto na construção de novas linhas de metrô, quanto na compra de novos trens. E isso ocorre nos três níveis de governo (municípios, estados e união).
A extensão da Linha 4-Amarela do Metrô até a Vila Sônia (zona oeste) e subsequentemente até o município de Taboão da Serra é uma boa proposta? Esta é uma região, sabemos, carente de metrô e que, ao longo da Avenida Francisco Morato até o largo do Taboão, os moradores dependem apenas dos ônibus.
A extensão é necessária, sem dúvida. O eixo Consolação-Rebouças-Francisco Morato já tem demanda que justifica metrô desde 1968, data do primeiro projeto da Linha 4-Amarela feito pelo Metrô-SP. Entretanto, precisamos construir uma rede bem mais extensa, com outras linhas sendo feitas em paralelo, para a aliviar a Linha 4. Caso contrário ela ficará sobrecarregada, com índices de lotação tão pesados ou piores do que o da Linha 3-Vermelha (Corinthians-Itaquera/Barra Funda). Me preocupa o fato de que o Metrô e a CPTM considerem "pendurar" outras linhas na Linha 4, ao invés de criar novas linhas conectadas ao centro expandido, formando uma trama que aliviaria e que distribuiria melhor o fluxo.
Com a implantação do monotrilho (Linha 15-Prata), há o risco de as linhas de ônibus que circulam entre as avenidas Anhaia Melo, Sapopemba (zona leste) e Oratório (zona sul) terem sua demanda diminuída?
Acho que não. De maneira geral o transporte coletivo no Brasil é operado em regime de demanda reprimida. Em São Paulo, talvez seja até pior, sobretudo na zona leste, onde há 4 milhões de habitantes. É mais gente do que o Uruguai inteiro. Se contarmos os municípios vizinhos, cujos habitantes em grande medida são usuários do sistema de transporte coletivo da capital, esse número é ainda maior. Muitas metrópoles de 4 a 6 milhões de habitantes pelo mundo têm uma rede de transporte de massa de 300, 400 km de extensão. Na zona leste, só há o feixe de linhas (metrô e CPTM) que corre em paralelo à Radial. Todo o restante da zona leste não tem atendimento de transporte de massa e é atendido apenas por ônibus. O monotrilho tem capacidade de transporte bastante inferior ao metrô. Por conta de todos esses fatores apontados acima, a Linha 15 já vai nascer saturada e vai continuar existindo demanda por ônibus na região. As linhas podem mudar de rota, mudar de traçado, mas vai continuar havendo muita gente precisando e utilizando ônibus por lá.
Com a Linha 15 concluída, surgirão mais empresas próximo às estações do monotrilho? Por ora, os transtornos da obra deixaram a região da Anhaia Melo um pouco abandonada e muitos comerciantes perderam clientes. E os bairros ao longo dessa avenida não são muito conhecidos; assim mesmo, vê a perspectiva de serem gerados aí mais empregos?
Alguma mudança vai ocorrer, mas acredito que o monotrilho por si não vai gerar grandes polos de atração de empregos além dos subcentros que já existem. Para gerar um aumento de empregos significativo, é preciso que sejam criados projetos urbanísticos específicos e que haja uma rede de transporte de massa mais extensa, com mais pontos de conexão entre linhas. Os locais de conexão têm maior potencial de gerar emprego em seu entorno. Como nossa rede é muito pequena e é construída de forma lenta, isso não vai ocorrer se não aumentarmos muito o nível de investimento e não desenharmos uma rede de alta capacidade condizente com diretrizes urbanísticas que estimulem esse tipo de transformação.
Por que o governo do estado preferiu construir um monotrilho, em vez de trens na parte subterrânea?
Essa é uma pergunta que deve ser feita a eles, pois eu não vi, até hoje, nenhuma justificativa técnica convincente que fundamente essa decisão. A metrópole de São Paulo e, principalmente, a zona leste, precisam de muitas linhas de metrô (de preferência subterrâneas). Para isso é preciso aumentar o nível de investimento. Já que as competências da gestão do transporte coletivo estão pulverizadas entre os entes federativos, é preciso que haja uma união entre o governo federal, estadual e municipal para elevar o investimento e coordenar as ações para que os recursos sejam usados de forma mais inteligente (formando uma rede de transporte coletivo única).
*Editado para publicação no Mobilize Brasil por Regina Rocha
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