Do total de trajetos diários realizados em Nova Iorque, 34% são feitos a pé, enquanto que em Paris essa marca alcança 32%, apenas nos dias úteis.
Esses números sugerem que os espaços públicos construídos na última década nessas cidades - projetados com foco nos pedestres - permitiram consolidar e melhorar a mobilidade nessas áreas metropolitanas, criar lugares mais seguros para o trânsito de pedestres, transformar espaços que antes eram destinados aos automóveis em lugares para a escala humana, construir ciclovias segregadas e diminuir o uso dos automóveis nas regiões centrais.
A seguir os números que mostram o impacto positivo dos espaços de pedestres nessas cidades.
Qual era a situação em cada uma dessas cidades antes da construção desses espaços peatonais?
© mcdyessjin (Yu-Jen Shih), via Flickr
A necessidade de espaços públicos acessíveis e de qualidade que tornam as cidades lugares mais agradáveis para viver levaram ambas a desenvolver projetos de redesenho urbano centrados na segurança dos pedestres e a aumentar a infraestrutura para ciclistas, potencializando os deslocamentos sem automóvel.
Tanto Paris quanto Nova Iorque visavam diminuir o número de acidentes fatais envolvendo pedestres; em ambas, metade das pessoas que morriam no transito eram pedestres. No caso particular de Nova Iorque, entre 2011 e 2012 faleceram 32 pedestres para cada milhão de habitantes, enquanto que em Paris o número de pedestres que perderam suas vidas foi de 20 para cada milhão.
Contudo, se considerarmos os pedestres feridos em acidentes de transito durante o mesmo período, os números são alarmantes: em Nova Iorque houve 8.130 feridos e em Paris 3.640 por milhão de habitantes.
Nova Iorque
© r mcdyessjin (Yu-Jen Shih), via Flickr
Em 2007, o Departamento de Transportes criou um plano para construir 59 parques e praças temporárias em espaços destinados aos automóveis. Após cinco anos, com estas praças e parques já consolidados, foram realizadas as primeiras pesquisas que demostraram que estes espaços eram apoiados por 72% dos nova-iorquinos e que 76% da população vivia a menos de 10 minutos (a pé) desses espaços.
Além disso, notou-se um aumento nas vendas dos estabelecimentos comerciais. Um caso extremo é o da Pearl Street, no Brooklyn, onde as vendas aumentaram 172%, muito acima do restante da cidade, que teve e média 18% de aumento nas vendas.
No caso da Broadway, o plano considerou a peatonização de 2,5 hectares de vias de automóveis, o que acarretou na diminuição dos acidentes de trânsito em 35%, redução dos tempos de trajeto em 17%, e maior oferta comercial. Além disso, visando criar um ambiente urbano mais dinâmico, aumentou-se o número de eventos públicos e de instalações de arte.
Os ciclistas também foram grandes beneficiários dessas mudanças no desenho urbano de Nova Iorque. Na Nona Avenida de Manhattan, por exemplo, onde em 2007 foi instalada a primeira ciclovia protegida, o número de acidentes com lesões entre os ciclistas diminuiu em 43%, mesmo com o aumento de 63% no número de ciclistas trafegando nessa avenida.
Outra medida interessante foi a criação de Zonas Lentas ou Zonas 30 nos bairros residenciais e nas ruas próximas a escolas; nessas áreas a velocidade máxima permitida passou de 50 km/h para 30 km/h.
A expansão das zonas de pedestres em Nova Iorque, especificamente na Times Square, continuará até 2016; para essa região está prevista a remodelação de 130 mil m² de calçadas e a construção de cinco praças.
Paris
© caribb, via Flickr
A estratégia de Paris para “fazer cidade” também teve início com a mudança de foco dos automóveis para os pedestres. Em determinados bairros, os estacionamentos se transformaram em calçadas mais amplas, em outros casos foram ocupados por bicicletários, áreas de descanso ou como extensão de estabelecimentos comerciais.
Essa mudança foi acompanhada pela criação de Zonas 30, além do consenso de que os pedestres têm sempre a prioridade, sobretudo nas regiões onde os automóveis transitam a menos de 30 km/h.
Como parte do diagnóstico elaborado pelas autoridades para a implementação dessas medidas, concluiu-se que os motoristas só percebem 10% dos sinais de transito nas zonas urbanas onde existem muitas propagandas publicitárias. Por isso, a criação de espaços compartilhados entre automóveis, ciclistas e pedestres – com a preferência para estes dois últimos grupos - ajudaria a diminuir os obstáculos visuais nas ruas.
Para saber mais detalhes sobre as Zonas 30 na capital francesa, leia esse artigo publicado pelo Plataforma Urbana.
Via Plataforma Urbana. Tradução Camilla Ghisleni, ArchDaily Brasil.
Leia também:
SP: Faixa de pedestre termina em mureta em avenida da Zona Sul
Zona de baixa velocidade começa a funcionar no Recife Antigo
Prioridade para pedestres fica apenas no papel