Na última sexta-feira (11), aconteceu o o seminário Anda SP, organizado pela rede Globo e Escola Politécnica da USP, que discutiu soluções de mobilidade para a maior e mais congestionada capital do país.
Munido de números e gráficos de pesquisas recentes, o pesquisador do Ipea Carlos Henrique Ribeiro de Carvalho abriu o seminário com uma palestra sobre a evolução da mobilidade urbana no país. Carvalho, que é engenheiro de transportes (UFRJ), com especialização no Japão, lembrou que naquele país o crescimento urbano e populacional se deu sobre trilhos, diferentemente do Brasil onde, “para nosso azar”, o boom da indústria automobilística dos anos 50 moveu esse processo.
Aqui, após curta existência, o transporte com matriz eletrificada (os bondes) foi trocado pelo transporte sobre pneus, que trazia maior flexibilidade dentro de um modelo que avançava, de espraiamento do tecido urbano. As consequências, ou 'externalidades', como diz Carvalho, são evidentes, hoje: perda de tempo cada vez maior nos deslocamentos, acidentes de trânsito, poluição, e implicações numa piora da qualidade de vida.
Fenômenos que resultam, afirma o pesquisador do Ipea, da falta de políticas para o transporte público, de um lado, e dos grandes incentivos à indústria automobilística, de outro. Juntamente com o real aumento da renda da população, estes fatores ajudam a entender o espantoso dado da última pesquisa origem-destino na Região Metropolitana, que mostrou a faixa da população de renda mais baixa migrando para o transporte individual (carro e sobretudo moto), e os mais ricos tendendo a um uso maior do transporte público. “Sem apoio de financiamento, o transporte público fica cada vez mais caro, enquanto ocorre o barateamento da aquisição e uso do particular. Ora, se o gasto é menor com o carro, a atratividade para este modo aumenta”, conclui.
Escala urbana e mobilidade
“É a mobilidade o que cria a possibilidade de crescimento do território, e não o contrário, como se pensa às vezes. Um bairro como Cidade Tiradentes, por exemplo, a 32 km do centro, não poderia ocorrer não fosse o sistema de mobilidade por ônibus, adotado como modelo desde a década de 30 do século passado”, explicou a arquiteta e urbanista e professora da FAU USP, Regina Meyer.
O território que se tornou território urbano por indução do modelo de mobilidade, como ensina Meyer, hoje se caracteriza por uma macrometrópole paulista, mancha urbana de ocupação difusa (com intervalos, não densa) abrangendo quatro regiões metropolitanas. São Paulo é o centro dessa macrometrópole de 20 milhões de habitantes, e todos os fluxos continuam direcionados para o centro. Para adaptar-se a essa nova escala urbana, que traz o automóvel à frente dos modos de deslocamento, a cidade precisou adaptar-se, construir viadutos e ampliar suas vias. Esse modelo sobre pneus explica o atraso, a decisão por retardar o metrô, por exemplo.
Para o professor da Poli USP, Orlando Strambi, para tornar cidades como São Paulo sustentáveis os governos precisam se orientar por quatro eixos de atuação: adotar políticas de desestímulo ao automóvel, melhorar o transporte coletivo, estimular os meios de transporte não motorizados e promover a integração nos transportes.
Participaram também do evento Andrea Leal (Banco Mundial), que falou do projeto em desenvolvimento na região da Berrini, envolvendo a participação das empresas. E Robert Cervero (Universidade de Berkley, EUA), que apresentou exemplos de planificação urbana em cidades europeias e norte-americanas.
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