Transitar de carro pelas ruas de Belo Horizonte já é um desafio em condições normais. O aumento de 100% da frota nos últimos 12 anos criou engarrafamentos que se arrastam pelos principais corredores e avançam na mesma velocidade de uma frota que cresce quase 8%, em média, a cada ano. Dados mais recentes do Departamento Nacional de Trânsito mostram que a quantidade de veículos na capital já atingiu 1.565.500, mas, se os motoristas acreditam que a falta de espaço chegou ao limite, é hora de apertar o cinto, porque a prefeitura está determinada a reduzir ainda mais a área de tráfego para veículos de passeio. Com a previsão de alargamento de calçadas em mais vias da cidade, da conclusão de 150 quilômetros de faixas exclusivas para ônibus, da implantação de mais 140 quilômetros de ciclovias e de fechamento de quarteirões com extinção de vagas de estacionamento, quem é adepto do transporte individual ficará cada vez mais cercado.
A BHTrans confirma que as já raríssimas vagas para estacionar vão diminuir também como consequência do alargamento de passeios, que reduzirá ainda o espaço para circulação de veículos, como ocorreu nas ruas Caetés, Carijós e Rio de Janeiro, no Centro. O diretor de Planejamento da empresa, Célio Freitas, informou que a intenção é que todas as vias da área central passem pela mudança. A Secretaria Adjunta de Planejamento Urbano confirmou ações na Rua Espírito Santo, nas avenidas Afonso Pena e Carandaí e na Alameda Ezequiel Dias. O mesmo deve ser feito na área hospitalar e no Barro Preto – onde um projeto de requalificação urbana inclui arborização, instalação de mobiliário urbano e iluminação nas ruas Tupis, Goitacazes, Araguari, Guajajaras, Mato Grosso e Timbiras, com fechamento de quarteirões ao tráfego. Apenas as obras do polo da moda já têm data marcada: a Superintendência de Desenvolvimento da Capital (Sudecap) informou que a revitalização começa em 2014.
Célio Freitas diz que as alterações na circulação em Belo Horizonte fazem parte da instituição de uma rede que dá prioridade aos ônibus, ao sistema BRT e ao metrô. Para isso, 100 quilômetros de pistas para coletivos em mais de 20 corredores espalhados por toda a cidade devem ser implantados depois da Copa do Mundo, somando-se aos 50 quilômetros das vias do BRT e à Avernida Nossa Senhora do Carmo. Entre os trechos que ganharão faixas exclusivas, pelo menos oito terão 72 pontos fiscalizados por radares. O diretor de Planejamento da BHTrans ressalta, no entanto, que em alguns casos, como nas ruas Niquelina e Jacuí, é possível que as pistas sejam preferenciais para coletivos, devido à pequena largura. Nessas situações não haverá punição para o motorista que usar essas trechos. “Estamos construindo uma rede de alta capacidade, com metrô e BRT. É uma melhora significativa na qualidade do transporte. Mas as faixas serão implantadas aos poucos, em conversas com a comunidade”, diz.
Os 60 quilômetros de ciclovias que já existem em BH devem ser ampliados para 200 quilômetros em 2016. A meta da BHTrans é que as faixas destinadas a bicicletas somem 360 quilômetros em sete anos. Segundo a Diretoria de Planejamento da empresa, as primeiras instalações serão feitas nas regiões de Venda Nova e Barreiro, onde há mais adeptos desse meio de transporte. Para manter a segurança dos ciclistas, as faixas serão inseridas em vias paralelas a grandes avenidas. Já estão projetados 100 quilômetros, que devem ter o início da implantação no segundo semestre do ano que vem.
Apesar dos estacionamento subterrâneos que a prefeitura pretende implantar na região central, a solução para a perda de vagas devido às mudanças anunciadas pela BHTrans é regulamentar novos espaços para o estacionamento rotativo. Mas Célio Freitas diz que ainda não é possível mensurar qual será o prejuízo para quem usa as vagas nos pontos que sofrerão intervenções.
Mobilidade controversa
O coordenador do Núcleo de Logística da Fundação Dom Cabral, Paulo Resende, constata que as alternativas em estudo diminuem cada vez mais o espaço dos carros. “Essas ações não passam nem perto de conseguir frear congestionamentos. Elas melhoram a circulação de pedestres, diminuem a poluição e retomam áreas de convivência, como ocorreu na Savassi”, afirma Resende. Ele acrescenta que a base para potencializar essas ações seria um transporte de alta capacidade que funcionasse efetivamente. “Com linhas subterrâneas para todos os lados, ficaria simples fechar quarteirões, criar parques e ciclovias. Com o atual cenário, o resultado será bem diferente”, conclui.
A capital mineira já está a caminho do padrão do trânsito europeu, em que há duas pessoas para cada carro. Com o aquecimento do mercado automobilístico e as facilidades para comprar veículos, a tendência é de atingir o nível dos Estados Unidos: um habitante por automóvel. A BHTrans argumenta que as alterações planejadas são uma resposta a esse quadro. Segundo a empresa, atualmente 54% da população usa o transporte público e 46% prefere o carro. Caso não haja medidas efetivas, a previsão é de que em menos de 10 anos essa situação se inverta e o nível de congestionamento triplique. “A aposta no transporte coletivo é nossa resposta para a cidade. Senão, ela para. Vamos oferecer segurança, redução do tempo de viagem e mais conforto”, argumenta Célio Freitas. As projeções da BHTrans estimam que 58% dos moradores da capital estejam usando o transporte público como principal meio de locomoção em 2020. Dez anos depois, a expectativa é de que 70% dos deslocamentos sejam feitos por ônibus ou metrô.
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