Em visita a Salvador, o pré-candidato à presidência da Colômbia, Enrique Peñalosa, fez críticas e elogios à capital baiana, atacou o metrô e defendeu as vias exclusivas para ônibus como melhor solução de mobilidade urbana (ele construiu o famoso Transmilênio, sistema de transporte integrado de Bogotá).
Peñalosa defende com unhas e dentes a restrição cada vez maior ao estacionamentos de veículos nas ruas. “A melhor forma de melhorar os engarrafamentos é restringindo o uso do carro”, sugeriu. Em passeio com o jornal "Correio" pela praça do Campo Grande, no centro da capital baiana, ele falou das dificuldades para concorrer à presidência na Colômbia e até sentou em uma das bicicletas do projeto Salvador Vai de Bike. “Parece um ótimo projeto”, elogiou.
Referência em urbanismo e mobilidade urbana, ele defende a construção de mais ciclovias, critica a avenida Paralela e dá dicas para Salvador melhorar sua mobilidade. Famoso pelas mudanças que fez em Bogotá, ele não poupa autocríticas: “Bogotá é um desastre, não é referência para nada”.
Em linhas gerais, como Salvador pode melhorar sua mobilidade?
Basicamente, fazendo duas coisas: melhorando a qualidade do transporte público - investindo primeiramente em vias exclusivas para ônibus - e restringindo o uso do carro.
Em Bogotá, o senhor criou o sistema Pico y Placa para os veículos. Como funciona o sistema e o senhor crê que seria uma solução possível para Salvador?
Basicamente, o Pico y Placa é um sistema de rodízio de carros. Iniciamos lá e depois São Paulo copiou a ideia. Permitimos que cada veículo saia apenas duas vezes na semana nas horas do rush. Quem não respeitar tem que pagar uma multa em torno de US$ 150. Creio que uma boa solução para a cidade seria implementar um rodízio com a possibilidade de que alguns paguem entre R$ 4 mil e R$ 5 mil por ano para não cumprir o rodízio. Seria uma forma de começar.
O senhor defende a ideia de restringir espaço para estacionamento. Não lhe parece difícil?
Não é impossível e tem base constitucional. Não conheço bem a Constituição brasileira, mas, geralmente, as constituições garantem o direito à locomoção e ao transporte público, mas nunca ouvi falar em direito ao estacionamento. É importante entender que o espaço público, inclusive as vias, pertencem a todos igualmente. Aos que têm carro e aos que não têm. Aos pobres, aos ricos, às crianças. Por que os governos dão mais espaço aos carros do que aos pedestres?
A solução, então, seria proibir o estacionamento sempre?
É possível fazer isso aos poucos. Essa é a melhor solução para eliminar os engarrafamentos. Por que esses carros estão estacionados aqui (apontando para a lateral da Praça do Campo Grande)? Quem decidiu isso? Isso não é uma decisão técnica e não é uma obrigação legal, mas sim uma decisão política.
A decisão de permitir ou não permitir os estacionamentos nas ruas. Proibir o estacionamento pode ser uma medida impopular, mas é preciso desestimular, de alguma forma, que as pessoas andem de carro. Aqui em Salvador há veículos demais estacionados na rua e nas calçadas. O que garante esse direito ao estacionamento? Outra medida possível é restringir os espaços para estacionamento nos prédios comerciais, mas sou contra fazer isso nos residenciais. A pessoa pode ter quantos carros quiser em casa, mas temos que evitar que elas saiam, especialmente na hora do rush.
E em relação ao transporte público, por que o senhor não gosta do metrô?
É um modal muito caro. Gastam-se bilhões e poucos utilizam. Veja em São Paulo, onde cada quilômetro de metrô custou US$ 250 milhões. Menos de 10% das pessoas andam de metrô, apesar de haver uma rede relativamente grande. A melhor solução é sempre restringir o espaço para os carros e aumentar os espaços para os transportes públicos. As vias exclusivas para ônibus são uma solução melhor e mais barata. É um símbolo democrático bonito que os carros fiquem engarrafados e os ônibus passem ao lado com toda a velocidade. Ter um ônibus engarrafado é tão injusto como não permitir que as mulheres votem.
E nas favelas e invasões, onde as ruas são muito estreitas até para um ônibus passar?
Defendo que haja desapropriação para ampliar as ruas, mas só até o ponto de ser possível passar um ônibus. As vias nesses locais também devem ser exclusivas para ônibus. Os moradores deveriam ser relocados para lugares próximos.
Deve ter sido difícil defender essas ideias na Colômbia. O senhor enfrentou muita resistência? E de quem?
Sim, foi muito difícil. Tive que brigar com muita gente e contra muitos interesses, tanto é que quase me derrubam da prefeitura de Bogotá porque eu tirei dezenas de milhares de carros dos passeios. Mas, quando terminei minha gestão, tive a maior aprovação da história de um prefeito de Bogotá. Ainda assim, creio que fizemos umas das poucas coisas que funcionaram, mas ainda falta muito. Não creio que hoje Bogotá seja exemplo para nada. Bogotá é um desastre! Mas, ainda assim, conseguimos mudar a mentalidade das pessoas.
Hoje o senhor é o pré-candidato que lidera as pesquisas para as eleições presidenciais colombianas no ano que vem. Vai se candidatar mesmo?
Sim, eu pretendo, mas ainda enfrento muita oposição. Isso porque meu partido (Partido Verde) se aliou a um grupo de extrema esquerda (Partido Progressista) e esse grupo não quer que eu seja candidato. Mas tenho a intenção de ir adiante. Não sei se vai ser possível.
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[Após observar a estação do projeto Salvador Vai de Bike, em frente ao TCA] O que o senhor acha do projeto Salvador Vai de Bike, que ainda está começando aqui em Salvador?
Parece um ótimo projeto, mas precisa ser expandido com a construção de mais ciclovias protegidas, faixas exclusivas para ciclistas nas vias principais. Mas é importante que as ciclovias sejam fisicamente protegidas, não apenas pintadas. Em Salvador, onde há muitas ladeiras, as bicicletas elétricas podem ser uma boa solução.
O senhor defende a construção de calçadas, ciclovias, vias exclusivas para pedestres... Mas, dá para fazer isso aqui em Salvador, com vias tão estreitas e um crescimento tão desordenado?
Sim, é possível fazer isso aumentando as calçadas, ciclovias e pistas exclusivas para bicicletas, sempre diminuindo e restringindo o espaço para os carros. Em Bogotá, fizemos uma rede de pistas só para bicicletas, de mais de 70 quilômetros. Ao todo, fizemos 350 quilômetros de ciclovias. Hoje, em Bogotá, 19% dos deslocamentos são feitos com carro privado. Cerca de 6% da população da cidade, ou 500 mil pessoas, já anda de bicicleta. Ainda é pouco, mas antes da minha gestão, esse total tendia a 0.
E sobre os pedestres? Em Salvador, há um projeto em curso para mudar o trânsito da Barra, incluindo a construção de um calçadão, com prioridade total para os pedestres...
Gosto dessa ideia, me parece muito interessante. O cidadão rico tem muitas alternativas. Pode ir a clubes, restaurantes, viajar de férias. O pobre só tem a alternativa do espaço público. E o pobre anda a pé e de ônibus. Veja essa calçada maravilhosa [da Praça do Campo Grande]. Se todas as calçadas da cidade fossem como essa, já seria uma cidade revolucionária. Os habitantes da Bahia são seres humanos, não carros. E aqui há muitas, muitas calçadas com carros estacionados. Isso deveria mudar. Essa ideia da Barra me parece boa, mas é preciso assegurar que os vendedores informais não invadam o espaço público, pois isso costuma ocorrer muito nas vias exclusivas para pedestres.
Como o senhor vê as medidas do governo federal para incentivar a compra de veículos?
Tudo bem que as pessoas comprem carros, o problema é deixar que elas usem de qualquer forma na hora do rush. É preciso restringir esse uso. Ampliar a rede de carros para aluguel de passeios aos fins de semana é uma boa ideia. Outra questão é não ficar construindo rodovias urbanas, como aquela que leva do Aeroporto ao Centro [avenida Paralela], sem calçadas, sem prédios ao lado, sem comércio próximo. As rodovias urbanas são como um rio venenoso, um câncer para a cidade. Em Salvador, os ricos estão indo morar em condomínios fechados distantes e isso piora o problema da mobilidade. Não passa transporte público em condomínios exclusivos.
O que construir então?
Melhor que elas são as avenidas, vias largas, com muitas faixas, passeios amplos, semáforos, edifícios, restaurantes e, claro, faixas exclusivas para ônibus. Os políticos adoram duas coisas: construir rodovias urbanas e construir metrôs. Eles estão mais preocupados com os benefícios políticos, menos com a mobilidade urbana a longo prazo.
Sua gestão também implantou em Bogotá um sistema chamado Metrovivienda, uma espécie de modelo de gestão urbana controlada pelo estado. Caberia algo assim aqui?
A ideia do Metrovivienda é que a administração pública compre as terras ao redor da cidade e faça desapropriações, para controlar a maneira como a cidade deve crescer. Caberia aqui também e em outras cidades da América Latina. O mais importante para uma boa mobilidade urbana é que as cidades cresçam de forma organizada. Muitas cidades crescem ilegalmente em lugares equivocados – tanto conjuntos habitacionais pobres como prédios ricos. Assim, os governantes urbanizam, com calçadas, parques, colégios e vias públicas, e a iniciativa privada constrói. Na América Latina, cometemos o grande erro de não comprar as terras para onde as cidades devem crescer, mas ainda há tempo.
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