Entre um um tapete mágico, um barco a vela invertido e um trenzinho da Disney, qual será o trem do futuro? São inusitadas as novas tecnologias propostas para este meio de transporte, em lenta porém constante renovação desde o século XVII, quando foi inventado. Entre várias soluções, porém, uma palavra está sempre em pauta: sustentabilidade. Os novos trens consumirão menos energia e farão menos barulho. Além de serem, em grande parte, de implantação mais rápida, um alívio aos ouvidos dos políticos brasileiros em busca de soluções para os problemas levantados a grito por milhões de manifestantes em todo o Brasil. A presidente já anunciou planos de investimento, portanto aqui estão algumas ideias.
Para especialistas, além de serem boas opções para o deslocamento urbano de curta e média distância, os trens devem se firmar como meio de transporte para longas viagens, principalmente por causa da economia de tempo que eles oferecem. As estações ferroviárias, em geral, podem ser construídas nos centro das cidades, diferentemente dos aeroportos. Com uma boa malha, distâncias de até 500 quilômetros são mais econômicas em um trem do que a bordo de um avião.
Mas, no Brasil, a mobilidade não tem sido o forte. No quesito ferroviário, por décadas andamos para trás. Se as locomotivas a diesel ainda rebocam antigos vagões pela Região Metropolitana do Rio, isso não quer dizer que a inovação ferroviária não tenha vez por aqui. As três tecnologias citadas trazem tempero nacional — já que estão sendo desenvolvidas ou implantadas por aqui. O barco a vela invertido é o Aeromóvel, criação 100% brasileira movida a vento. Já o trenzinho da Disney é a inspiração para um monotrilho em construção em São Paulo.
O “tapete mágico”, por sua vez, é o apelido dado por Hostílio Ratton, professor de Engenharia de Transportes da Coppe/UFRJ, ao Maglev-Cobra. Conhecido dos cariocas, o trem de levitação magnética desenvolvido no Fundão é apontado como prelúdio para o futuro. Afinal, não precisa de rodas e trilho para funcionar. O trem flutua a uma altura de um centímetro, por causa da variação do campo magnético entre o veículo e a via. Com polos iguais, há repulsão magnética, e o trem flutua. A tecnologia é desenvolvida há mais de 20 anos, o que gera alguma descrença em relação a seu futuro.
Alemanha e Japão já estão relativamente avançados na tecnologia. Nas pistas experimentais do país asiático, o trem chega perto dos 500 km/h, mas não é comercial. Em Xangai, há um Maglev alemão, que funciona como um protótipo para análise de desempenho. Richard Stephan, coordenador do projeto da Coppe, promete o Maglev-Cobra funcionando em 2014. O objetivo da Coppe é construir um trem urbano, que chegue a 70 km/h.
Para Luis Ramos, diretor de comunicação para Europa e América do Sul da Bombardier, produtora de trens e aviões, o Maglev não tem futuro e, por isso, foi abandonado por sua empresa. Os custos altos demais seriam o principal motivo da desistência. Stephan defende o pioneirismo:
— A levitação é uma coisa estranha, como normalmente são as novas tecnologias.
Tecnologia brasileira
O inventor gaúcho Oskar Coester também pede passagem. Engenheiro mecânico especializado em aeronáutica, ele batalha há mais de 30 anos para provar ao mundo a qualidade de seu invento, o Aeromóvel. O trem de Coester quebra outro paradigma: não tem motor. Ele é movido a ar. Potentes ventiladores elétricos insuflam o ar, que bate em placas de cerca de um metro quadrado embaixo do trem — por isso a comparação com um barco a vela invertido.
O primeiro Aeromóvel a operar comercialmente no Brasil, com capacidade para 300 passageiros, será inaugurado no mês que vem em Porto Alegre, em uma via de um quilômetro entre o aeroporto e uma estação de trem. Mas o Brasil não será o primeiro a adotar a invenção de Oskar. A primeira cidade a receber um Aeromóvel comercial foi Jacarta, na Indonésia, em 1989. A ideia chegou até lá depois que “um desses americanos curiosos” viu a invenção em uma conferência e achou “genial”. Coester se orgulha ao dizer que o trem nunca sofreu um acidente.
O pulo do gato do gaúcho foi conceber um veículo com pouco “peso morto”. Com isso, o trem consegue gastar menos energia que seus similares. Os críticos, no entanto, dizem que o Aeromóvel terá dificuldades para ampliar sua capacidade e seu tamanho. O inventor pede tempo ao tempo, e argumenta: o motor a jato, usado hoje em aviões, levou cerca de 20 anos entre o primeiro voo e sua adoção em massa.
— O fato de a gente estar construindo um vagão pequeno não o impede de ser maior no futuro — diz Oskar. — Nós desenvolvemos um conceito novo. Se ele for consistente, vai vencer.
Quebrar barreiras também é o objetivo da empresa canadense Bombardier no projeto do monotrilho de São Paulo, que será o maior do mundo, com 24,5 quilômetros de extensão, em 2016 — no futuro, segundo os planos da Secretaria de Transportes Metropolitanos do estado, a linha pode aumentar para mais de 56 quilômetros. O maior monotrilho do mundo, hoje, tem 23,6 quilômetros e é bem conhecido da classe média brasileira: é o meio de transporte de turistas dentro da Disney. Segundo conta Ostílio Ratton, da Coppe, a tecnologia veio do parque de diversões.
O projeto de São Paulo é diferente. O monotrilho foi de tal forma melhorado que conseguirá carregar 48 mil passageiros por hora, chegando perto do metrô, que leva de 60 mil a 80 mil passageiros por hora. Para atingir esse patamar, a empresa tornou o veículo 30% mais leve que o metrô e diminuiu o tempo entre os trens: são 75 segundos, contra cerca de 120 segundos do trem subterrâneo.
São os custos que tornam o monotrilho uma alternativa realmente interessante — para começar, ele consome 10% menos energia. Segundo o secretário responsável pela pasta, Jurandir Fernandes, o monotrilho será construído em metade do tempo e com metade do custo de um metrô. Isso é possível pelo simples fato de que o monotrilho não corre por baixo da terra, logo não é preciso perfurar túneis. A via elevada cabe no canteiro central de grandes avenidas, e Fernandes promete tornar a passarela mais bonita com um projeto paisagístico. Esta também é uma característica do Aeromóvel de Coester.
— O investimento e o tempo (que exigem o metrô) normalmente fazem com que a decisão de seguir em frente acabe adiada, seja pela situação política, seja pela falta de dinheiro, seja porque “não vou ser eu a inaugurar” — argumenta Ramos, da Bombardier.
Para fazer inveja
São os cortes de custos que realmente lideram as emoções do mercado ferroviário. Não à toa, alternativas sustentáveis que permitem a otimização no consumo energético, como o Aeromóvel e o monotrilho, ganham força. Da mesma forma, essas alternativas permitem uma maior segurança. O monotrilho e o Maglev não correm o menor risco de descarrilar.
Segurança e eficiência são as plataformas da tecnologia CBTP (controle de trens baseado em comunicação, em tradução literal). O sistema de sinalização, apontado como um dos maiores avanços do setor, permite ganho de energia e tempo nas acelerações e frenagens, rendendo um menor espaçamento entre os comboios. Segundo Ramos, da Bombardier, sua implantação no metrô de Madri rendeu um aumento de capacidade de 20%. É nas altas velocidades, porém, que está o maior orgulho da empresa canadense. O Zefiro 380, comprado pela China, viaja a 380 quilômetros por hora, além de ser ecologicamente correto. Uma série de técnicas permite que ele economize no peso da carroceria, na climatização e outros.
Ratton diz que o ponto-chave de trens de alta velocidade são os trilhos. Eles não podem ter sequer uma poeira fora do lugar para não correr risco. Para ele, a transferência de tecnologia que envolve esta manutenção será a grande contribuição do trem-bala para o Brasil, caso ele de fato seja implantado. Mas só isso não deve resolver os muitos problemas do país na área. Para quem acompanha o mercado, não faltam ideias, mas sim execução.
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