Em um momento em que as manifestações quanto ao preço das passagens e à qualidade dos ônibus abrangem todo o Brasil, em que as vias não acompanham o crescimento da frota de automóveis, outras opções são avaliadas para melhorar a mobilidade urbana das grandes cidades. Uma alternativa que cada vez ganha mais força no País e é sugerida por especialistas em trânsito em todo o mundo é o uso de bicicletas.
O assessor de transporte e trânsito e professor da Unisinos, João Hermes Nogueira Junqueira, é um dos que confirmam esse cenário. “Onde a topografia é favorável e a sociedade demanda por isso, acho que o gestor público tem que oportunizar infraestruturas viárias seguras, para que as pessoas possam utilizar a bicicleta”, sustenta. Junqueira acrescenta que deveriam ser realizadas campanhas para a conscientização dos motoristas quanto ao respeito aos usuários de bicicletas. “É uma questão de consciência, de educação, que pode ser implementada nos municípios”, acredita o professor.
No entanto, ele adverte que, ao se construir uma ciclovia, ela precisa ter uma origem e um destino. “Vemos muitos municípios fazendo ciclovias em pedacinhos, isso não leva a nada, não resolve”, alerta. No caso de Porto Alegre, o professor aponta que o processo está “caminhando”, mas ele não diria que a Capital, no estágio atual, é um bom exemplo. Junqueira cita a situação no bairro Restinga, em que a implantação da ciclovia atrapalhou o passeio dos pedestres. “Uma coisa é passeio de pedestres, outra é ciclovia”, reitera o especialista.
Outro defensor desse veículo, o vereador de Porto Alegre Marcelo Sgarbossa (PT) ressalta que se trata de uma ferramenta de auxílio à mobilidade. “Mas, a grande saída para que a cidade flua melhor é o transporte coletivo”, afirma o parlamentar. Ele argumenta que, mesmo que estivessem prontos os 495 quilômetros de ciclovia, como está previsto no plano diretor cicloviário da Capital, não seria de uma hora para outra que a bicicleta seria adotada como um meio de locomoção de massas. “Se alguém nunca caminhou na vida e compra uma esteira para fazer isso dentro de casa, com certeza ele não vai caminhar, vai pendurar roupa nela ou fazer qualquer outra coisa”, compara Sgarbossa. De acordo com dados da prefeitura da Capital, já foram construídos 14 quilômetros de ciclovias, e a meta é de 50 quilômetros até a Copa do Mundo de futebol de 2014.
Sgarbossa lamenta que as ciclovias em Porto Alegre não estão sendo feitas com a participação dos usuários. Segundo ele, as estruturas estão voltadas para a “cultura do automóvel”, pois são feitas em locais em que não atrapalham os carros. Ele também cita o caso do bairro Restinga, em que a calçada foi pintada e virou uma ciclovia. “Tudo para não tirar o espaço do automóvel, mas a ciclovia deveria ser feita na pista”, sustenta o vereador.
Já no caso da ciclofaixa (faixa pintada no chão, sem separação física) da Icaraí, Sgarbossa comenta que o problema foi o seu estreitamento e a possibilidade de os carros estacionarem ao lado. “Quando um automóvel parado abre a porta, atrapalha todo o fluxo”, adverte o vereador.
Outro ponto salientado pelo vereador é que muitas pessoas que gostariam de pedalar no dia a dia não o fazem com receio de serem atropeladas. Para o parlamentar, esse é um temor legítimo. Sgarbossa alerta que vários automóveis não respeitam o 1,5 metro de distância que deveriam manter do ciclista. “Ter uma cultura do compartilhamento da pista é fundamental, e o que temos hoje é que o espaço destinado ao carro está superdimensionado”, diz.
Curitiba tem ciclistas dividindo espaço com pessoas na calçada
Se Porto Alegre conta ainda com poucos quilômetros de ciclovias implementadas, alguns municípios brasileiros já possuem uma rede mais extensa. Conforme o assessor da presidência do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (IPPUC), engenheiro Antônio Carlos Mattos Miranda, a capital paranaense tem 118 quilômetros de infraestrutura cicloviária, sendo superada apenas pelo Rio de Janeiro.
Ele adianta que o objetivo da cidade é elaborar projetos, durante essa gestão do poder municipal, para contemplar mais 300 quilômetros. Miranda, que participou recentemente do seminário Sustentabilidade e Mobilidade Urbana, realizado pela Organização da Sociedade Civil de Interesse Público (Oscip) TodaVida, em Porto Alegre, diz que a ciclovia em Curitiba está concentrada em parques. Também há muitas calçadas que são passeios compartilhados, ou seja, pavimentos com asfalto que servem para a mobilidade do pedestre e da bicicleta. “A partir de agora, queremos fazer uma separação específica, entre a mobilidade por uso de bicicleta e os pedestres”, comenta o engenheiro.
Miranda enfatiza ainda que foi encaminhada para a análise da Câmara de Vereadores de Curitiba a proposta de que R$ 22,6 milhões sejam destinados ao desenvolvimento do transporte cicloviário. Ele acrescenta que o próprio prefeito Gustavo Fruet (PDT) compareceu a sua posse no cargo pilotando uma bicicleta.
Miranda admite que, apesar de ser um entusiasta da bicicleta em Curitiba, é um pouco cético quanto à propagação do uso do veículo no País. Ele diz que são poucas as cidades que contam com infraestrutura para sua movimentação. Mesmo assim, existem exemplos do aproveitamento dessa alternativa sem a estrutura adequada.
O representante do IPPUC recorda que, no Centro de Londres foi implantado o pedágio para automóveis e, de 2003 a 2007, houve o acréscimo de 66% na mobilidade por bicicletas nessa área, que totaliza cerca de 22 km2. “Nesse caso, não foi preciso construir ciclovia, porque o trânsito acalmou, é uma questão de educação, mas enquanto não temos isso aqui, infelizmente, precisamos apartar o espaço da bicicleta”, afirma.
Para Miranda, a cultura do trânsito pode mudar, principalmente, se o trabalho de conscientização for feito desde a infância. “Se você ensina a criança a ser o pedestre e o ciclista do presente, quando ele chegar no futuro vai respeitar o seu passado”, acredira o engenheiro.
Professora lembra as dificuldades de pedestres
Ana Rosa lembra que o diagnóstico feito na Capital mostrou as barreiras que existem nas calçadas da cidade. MARCO QUINTANA/JC
Não são somente os ciclistas e os motoristas que precisam superar obstáculos para se locomoverem. A dificuldade também abrange os pedestres. A faculdade de arquitetura e urbanismo da Pucrs, através de um convênio com a prefeitura de Porto Alegre, desenvolveu nos anos de 2008 e 2009 um diagnóstico das condições de acessibilidade na cidade. O levantamento constatou que era grande a superfície pavimentada: 83% da área de passeios. “Mas não quer dizer que as barreiras não existam”, admite a professora de arquitetura e urbanismo da Pucrs Ana Rosa Cé.
O estudo indicou que as calçadas da Capital estavam mal cuidadas, com desníveis, barreiras físicas, elementos de sinalização e mobiliário urbano não qualificados. “Isso requer um olhar mais atento da gestão pública, é muito difícil caminhar em Porto Alegre, tem que ter cuidado para não tropeçar ou esbarrar em algo”, expõe Ana Rosa. A professora destaca que um dos problemas é a descontinuidade no tratamento das superfícies das calçadas. Um exemplo é o piso podotátil (segmentos em alto relevo que ajudam a movimentação de pessoas com deficiências visuais) que pode ser observado em alguns espaços e em outros não. Ela chama a atenção para as paradas de ônibus, que precisam ser aprimoradas. Hoje, conforme Ana Rosa, as estruturas são apenas “telheiros de metal”.
Se Porto Alegre tem que evoluir em alguns pontos quanto à mobilidade, em outros a cidade tem sido pioneira. O aeromóvel é prova disso. O assessor de transporte e trânsito e professor da Unisinos, João Hermes Nogueira Junqueira, prevê que, depois da ligação aeroporto–estação da Trensurb feita pelo veículo, outras rotas serão realizadas no Estado. Ele entende que, para trechos pequenos, de até cinco quilômetros, o veículo apresentará resultados muito favoráveis. “Porque ele é sustentável, não polui, não faz barulho e é isso que queremos, precisamos migrar para esse tipo de sistema de transporte”, defende Junqueira.
O professor informa que em 1999 foi realizado um estudo para checar a viabilidade da instalação do aeromóvel na Unisinos, ligando a estação da Trensurb e o campus. Ele diz que a pesquisa comprovou a viabilidade do uso do veículo na universidade, contudo dificuldades com o financiamento do projeto impediram a implantação do empreendimento.
Vereador defende a criatividade
É fácil encontrar atualmente pessoas que comparam Porto Alegre a São Paulo. Porém, mais do que na área econômica, esportiva ou gastronômica, os perfis das duas capitais estão se assemelhando é no trânsito. O vereador Marcelo Sgarbossa (PT) observa problemas no fluxo na Capital gaúcha e teme que o cenário possa piorar. Ele crê na criatividade como uma resposta a essa preocupação. “Em São Paulo, as pessoas não se importam de perder duas horas para ir e mais duas para voltar do trabalho, e isso poderá ocorrer aqui mais adiante”, afirma o parlamentar.
Ele reitera que é preciso elaborar ideias. Uma das opções seria o setor público adotar horários diferenciados para a saída dos servidores. As empresas privadas, por sua vez, poderiam empregar a carona solidária, e as escolas praticarem o ônibus a pé, com monitores que buscam os alunos em casa e seguem caminhando até o colégio. “Claro que seria uma quebra de paradigma, mas está em jogo a discussão da ocupação do espaço público”, diz Sgarbossa.
Para o vereador, a intermodalidade é a chave da mobilidade urbana. “Não vamos querer que o sujeito pedale do bairro Rubem Berta até o Centro”, argumenta. Uma iniciativa nesse sentido pode ser vista no catamarã, que liga Porto Alegre a Guaíba. A embarcação tem capacidade para levar até seis bicicletas a bordo. Sgarbossa lembra ainda que a companhia Carris, durante uma edição do Fórum Social Mundial, colocou racks em alguns ônibus para transportar bicicletas.
Sobre o transporte coletivo, apesar de ser um apologista desse meio de deslocamento, o vereador considera elevado o preço da passagem em Porto Alegre. Para ele, trata-se de uma discussão matemática e é preciso demonstrar os custos que compõe a tarifa. “No debate das tarifas o que está faltando é transparência”, diz Sgarbossa. No entanto, ele acrescenta que, mesmo que o valor baixe, enquanto o transporte não for confortável e cumprir os horários previstos, vários usuários preferirão o carro.
Ciclovias existentes
• Ciclovia da Restinga - 4,6 quilômetros de extensão; 3 quilômetros na avenida João Antônio da Silveira, entre as avenidas Edgar Pires de Castro e Ignês Fagundes; 500 metros até as proximidades do Parque Industrial, e 1,1 quilômetro na Nilo Wulff, entre a avenida João Antônio da Silveira e o terminal de ônibus.
• Avenida Diário de Notícias - 2,1 quilômetros de extensão entre Wenceslau Escobar e Chuí
• Ciclovia de Ipanema - 1,25 quilômetro de extensão. Iniciada na Coronel Marcos com Dea Cofal, segue pela avenida Guaíba, até a Osvaldo Cruz.
• Avenida Icaraí - 1,7 quilômetro, entre as avenidas Chuí e Wenceslau Escobar, no sentido bairro-Centro. Ao lado direito da pista, junto ao meio-fio e segregada por tachões.
• Rua Sete de Setembro (Centro) - 585 metros, dividida em dois trechos; 185 metros, da Borges de Medeiros até a General Câmara; o segundo, de 400 metros, da Caldas Jr até Padre Tomé.
• Avenida Adda Mascarenhas (bairro Jardim Itu Sabará, zona Norte) - 1,2 quilômetro, nos dois sentidos da avenida, entre as ruas Karl Iwers e Vitório Francisco Giordani.
• José do Patrocínio - 880 metros de extensão, entre as avenidas Loureiro da Silva e Venâncio Aires.
Próximas Ciclovias
• Ipiranga - 9,4 quilômetros de extensão, entre a Edvaldo Pereira Paiva e a Antônio de Carvalho. Primeiro trecho concluído (cerca de 1,8 quilômetro, entre as avenidas Azenha e Edvaldo Pereira Paiva), com o restante em fase de construção.
• Vasco da Gama/Irmão José Otão – 1,7 quilômetro, entre as ruas Miguel Tostes e Barros Cassal.