O atraso que o Brasil acumula no sistema metroviário, mais seguro, confiável, regular, menos agressivo ao meio ambiente e mais rápido e confortável do que os meios rodoviários, deve-se meramente a questões políticas, segundo o consultor e ex-secretário dos Transportes e da Habitação do Estado de São Paulo Adriano Murgel Branco, da AM Branco Consultoria. "Uma linha de metrô leva quatro a cinco anos para ser construída e ninguém queria lançar uma linha para outro inaugurar", explica.
A rede brasileira de metrôs soma 276,4 quilômetros em operação comercial, em sete capitais: São Paulo, Rio de Janeiro, Porto Alegre, Belo Horizonte, Brasília, Recife e Teresina. A extensão é menor do que a rede de várias cidades no mundo, como Londres (402 km), Nova York (337 km) e Tóquio (328 km). Com o estrangulamento generalizado do tráfego, os governos federal, estaduais e municipais passaram a apostar no metrô, com investimentos em projetos nas principais cidades do país, que devem chegar a 253,5 quilômetros construídos até 2018, aumentando a malha brasileira para cerca de 530 quilômetros. Nesse total incluem-se Curitiba, Fortaleza e Salvador, que ainda não contam com operação comercial dessa modalidade de transporte.
A comparação entre São Paulo e a Cidade do México, mais próxima da realidade brasileira, é ilustrativa. Apesar de terem começado a construir seus sistemas metroviários na mesma época, na década 1970, São Paulo tem hoje apenas 74,3 quilômetros de metrô, enquanto a Cidade do México construiu uma rede de 226,5 quilômetros, com 195 estações. "Construir 74 quilômetros em 45 anos é uma coisa absolutamente ridícula", diz Branco.
Para o consultor, a comparação com cidades de países que implantaram linhas de metrô entre o final do século XIX e início do século XX, como as europeias, passa longe dos problemas enfrentados hoje por São Paulo. "Aquelas que atingiram níveis populacionais muito altos não vivem situação tão caótica como a de São Paulo porque fizeram antes centenas de quilômetros de metrô", afirma.
Mas, apesar de seus atributos, o metrô não pode ser considerado como alternativa isolada para resolver todos os problemas do transporte urbano. Assim como os trens metropolitanos, ele é indicado para trechos de grande demanda de passageiros, de 50 mil a 70 mil pessoas por hora por destino, ou acima disso. Em uma metrópole como São Paulo, Rio, Salvador ou Brasília, ele precisa ser complementado por sistemas de média capacidade, como os BRTs, VLTs e monotrilhos, e de baixa capacidade, como ônibus comuns e automóveis. "O interesse hoje por sistemas de média capacidade deve-se ao fato de que, além de darem vazão ao tráfego, podem ser construídos em curto prazo. Esses sistemas e o metrô não são alternativas, eles têm de ser construídos ao mesmo tempo. As grandes cidades têm demandas grandes, médias e pequenas", diz Branco.
Para José Geraldo Baião, presidente da Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô (Aeamesp), o sistema metroviário é um dos modos de transporte que poderiam resolver questões como as longas distâncias que pessoas de menor renda têm de percorrer entre casa, na periferia de grandes centros urbanos, e trabalho, nas áreas centrais. "É um sistema com características para atender altas demandas. O metrô tem que ser alimentado por vans e micro-ônibus, para transportar as pessoas até terminais com capacidade de atendimento maior", observa.
A retomada da construção de novas linhas de metrô, depois de tanto atraso, também tem o seu custo. "Como as cidades não esperam e vão crescendo, a implantação do metrô hoje ficou mais onerosa", explica o presidente da Aeamesp. Isso porque os terrenos ficaram mais caros e as redes de telefonia, água e esgoto se estenderam, já que as cidades foram em frente. "Tudo que se faz depois, quando tudo já foi construído, fica mais caro", diz Baião.
Entre os projetos previstos para os próximos cinco anos, a maior ampliação ocorrerá em São Paulo. Até 2018, devem ser construídos 126 quilômetros, incluindo dois projetos de monotrilho. Segundo o Metrô de São Paulo, até o final de 2014 devem ser inauguradas mais 24 estações, ampliando os atuais 74,3 quilômetros de malha para mais de 100 quilômetros.
A estatal paulista trabalha em quatro frentes simultâneas. A primeira é o prolongamento da Linha 5-Lilás, ligando a estação Largo Treze, em Santo Amaro, à estação Chácara Klabin, da Linha 2-Verde. A Linha 5 será ampliada para 19,9 quilômetros e 17 estações, com atendimento previsto de 770 mil passageiros na Zona Sul de São Paulo. O Metrô de São Paulo constrói também a Linha 15-Prata, de monotrilho, entre os bairros do Ipiranga e Cidade Tiradentes, projetada para um trajeto de 25,8 quilômetros de vias elevadas e 18 estações e para receber 500 mil usuários por dia.
Constrói também a primeira fase do monotrilho da Linha 17-Ouro, com 7,7 quilômetros, ligando o Aeroporto de Congonhas à estação Morumbi da Linha 9-Esmeralda da CPTM, prevista para atender quase 100 mil usuários por dia.
A quarta frente de trabalho é a fase 2 da Linha 4-Amarela, que será ampliada para 12,8 quilômetros de trilhos e 11 estações e deverá receber quase 1 milhão de usuários por dia. Em janeiro, o Metrô de São Paulo também lançou o edital da Linha 6-Laranja, que vai ligar a Freguesia do Ó, na região norte da cidade, à estação São Joaquim, na região central, com 15 quilômetros de extensão. Orçada em R$ 7,8 bilhões, deverá executada por meio de parceria público-privada (PPP).
No Rio, o projeto para a Linha 3, que vai ligar Niterói a São Gonçalo, com 14 estações e 22 quilômetros, deve demandar R$ 1,734 bilhão e está previsto para ser construído por uma PPP. Com possível extensão até Itaboraí, onde está sendo construído o Complexo Petroquímico do Rio de Janeiro, deverá atender 1,7 milhão de habitantes. Outro projeto do Rio, a expansão da Linha 4, que vai ligar Ipanema à Barra da Tijuca, prevê seis novas estações e deve ser concluída até o fim de 2015.
Em Curitiba, cidade que criou o sistema de ônibus em faixa segregada, a primeira linha de metrô deverá ser inaugurada em 2016. Com investimentos de R$ 2,331 bilhões, a Linha Azul vai ligar o extremo Sul da cidade à região central, em um trajeto de 14,2 quilômetros e 13 estações, e funcionará de forma integrada à rede de ônibus, com tarifa única. Segundo o Metrô Curitibano, do total de recursos, R$ 1 bilhão virá do governo federal a fundo perdido, R$ 300 milhões virão do governo do Estado a fundo perdido e o restante será dividido entre o governo municipal e empresas privadas.
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