O aumento das tarifas do transporte público sempre foi, e continuará sendo, motivo de grandes debates. Não por coincidência o reajuste, em Porto Alegre, é feito no início do mês de fevereiro. Entretanto, neste ano, o fato ganhou uma maior relevância devido ao TCE (Tribunal de Contas do Estado) ter encontrado supostas irregularidades no cálculo da tarifa.
Segundo o documento, a tarifa poderia baixar consideravelmente se o custo da frota reserva fosse adequadamente considerado no cálculo. Basicamente, essa frota é utilizada para: cobrir ônibus que estão em manutenção ou em casos especiais (grandes eventos que necessitam mais ônibus em determinadas linhas para se adequar a demanda).
Se é a Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC) ou o TCE que está certo, não sabemos… A única certeza é que estes ônibus são essenciais para manter a “qualidade” do serviço. É só imaginar um ou dois meses sem o bi-articulado (minhocão) do D43 das 8h da manhã parado para conserto (a linha D43 Universitária-Direta atende a diversas instituições de ensino da capital). Seria, no mínimo, muita irresponsabilidade não haver uma cobertura para esses eventuais problemas.
Contudo, existem outros fatores que também influenciam na tarifa, mas que raramente são divulgados nos nossos veículos de imprensa. Todo ano, a EPTC disponibiliza no seu site alguns arquivos mostrando o cálculo, entre eles este que mostra o panorama geral da influência de cada fator. Então, por exemplo, se o poder público julga tão importante promover o uso do transporte coletivo, porque 9,15% (R$ 0,26) são tributos? Ou por que tanta despesa com pessoal (45,64% – R$ 1,30)?
Bom, um motivo que tem grande influência neste último fator são os congestionamentos. Quanto mais congestionadas as vias, menor a velocidade, e, por isso, mais ônibus são necessários nas linhas para manter a mesma frequência (intervalo entre um ônibus e outro) e um nível de serviço adequado. Ou seja, em números, se, normalmente, o trajeto leva 30 minutos e os ônibus passam de 10 em 10 minutos, seriam necessários 3 ônibus, mas, se com o congestionamento leva 50 minutos, para manter os mesmos 10 minutos de frequência, serão necessários 5 ônibus e, consequentemente, mais 2 motoristas e 2 cobradores. A conta é lógica: mais ônibus, mais funcionários, mais custos.
Esta questão remete a dois fatos distintos: a importância da priorização do transporte público, através de corredores segregados ou BRT, que diminuem muito a influência dos outros veículos sobre o desempenho dos ônibus; e a questão do pedágio urbano como fonte de renda para investimentos na melhoria do serviço oferecido no transporte público ou, ainda, para o subsídio da tarifa. Afinal, por que são os usuários do ônibus que pagam pelas externalidades (malefícios) causados pelos que utilizam os automóveis? Não deveriam ser os próprios motoristas?
Um último ponto de destaque deve-se às isenções existentes. Atualmente, dos 30,5 milhões de passageiros mensais, apenas o equivalente a 20,3 milhões pagam a tarifa, ou seja, 10,2 milhões de viagens (33%) são feitas de forma gratuita, entre idosos, estudantes e a dita integração temporal “gratuita”, além dos dias de passe livre (ATP, setembro de 2012) (dados de 2000 a 2011). Tendo em vista isso, por que não cortar alguns benefícios? Ou pelo menos abolir isenções na hora-pico, a fim de incentivar apenas quem realmente precisa a utilizar o ônibus nesse horário? Cabe o questionamento.
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