Dias atrás escrevi sobre “Como o Sistema Público Perdeu a Batalha do Transporte” (Portal ANTP, 22/08/2012) mostrando os descaminhos do transporte urbano desde 1925 até hoje. Por que 1925? Foi nessa época que proliferaram os ônibus na Capital, competindo de forma anárquica com o sistema de bondes. Daí em diante, ônibus e, logo após, os automóveis exerceram uma ação destruidora contra a necessária organização dos transportes, com o beneplácito da população que, movida pela promessa do conforto automobilístico, deixou-se levar pelo lobby das indústrias de veículos e de combustíveis. A reivindicação principal dos cidadãos foi, desde então, mais avenidas, viadutos, pontes e tuneis.
Mas esse não foi um erro de visão apenas dos brasileiros. O documentário “Take for Rider – GNT Especial” mostrou claramente como nos EUA, a General Motors financiou e pressionou em favor da extinção dos bondes e dos tróleibus nas principais cidades.
Em fins de 1982, com a vitória de Franco Montoro para governador do Estado e consequente responsabilidade pela Prefeitura de São Paulo, houve várias reuniões no Instituto de Engenharia, em busca de propostas para solução dos vários problemas do Estado e de sua Capital. Dentre eles, os do transportes e do trânsito.
Lembro-me da posição pragmática de um competente consultor, ao afirmar: “o automóvel veio para ficar”; como também recordo a reação de nós outros. Mas o que ele afirmava não era a manifestação de um desejo ou de uma proposta, mas sim a constatação de um fato aparentemente irreversível, para o qual a cidade até procurou se preparar, ao criar a CET – Companhia de Engenharia de Tráfego, com uma visão eminentemente voltada para o alívio do trânsito, em vez de criar, como vários de nós sugerimos à época, uma Companhia de Engenharia de Transportes (ou Engenharia de Transportes e Trânsito). Traçou-se ali o rumo das ações municipais, priorizando o trânsito e não os transportes.
Hoje a cidade debate-se com os problemas do congestionamento urbano que custam à sociedade, segundo alguns técnicos, algo como 50 bilhões de reais por ano. Aí está uma primeira questão a ser enfrentada: o reconhecimento do elevadíssimo ônus pago pela sociedade pelos seus erros nesse campo, incluindo aí os custos dos acidentes, da poluição e, sobretudo, da perda de produtividade de todos os que se submetem às agruras do transporte e do trânsito. São recursos de espantosa dimensão, semelhantes ao próprio orçamento da Cidade, jogados fora, onerando a vida dos munícipes e desviados da boa aplicação na área dos transportes, sempre carente de recursos. É a hora de abandonar as equações custo/benefício tradicionais e adotar o cálculo das externalidades negativas que o sistema encobre. É a hora de reconhecer que o sistema metroviário, para uma receita anual de R$ 1.820 milhões e uma despesa correspondente de R$ 1.694 milhões (excluídos custos de capital), ostenta um beneficio social de R$ 6.440 milhões, o mesmo ocorrendo com a CPTM.
A segunda questão é reconhecer que a Região Metropolitana tem um transporte de alta capacidade (metrô e trens) e uma profusão de ônibus e automóveis, caracterizando um sistema de baixa capacidade. Falta o “sub-sistema de média capacidade”, de que tratava a lei municipal 12.328 de 24/04/1997, revogada em 12/12/2001. A cidade tentou, em 1977 (Plano SISTRAN) e em 1997 (Fura Fila), seguir por esse caminho, mas viu o seu pretendido sistema de corredores de tróleibus dar lugar a algumas vias expressas, com forte congestionamento de ônibus nos horários de pico, devido à inexistência de requisitos fundamentais, hoje perseguidos pelos chamados BRT’s – Bus Rapid Transit em todo mundo.
Se o Município e a RMSP se conscientizarem acerca dessas questões, poderão, em conjunto, alcançar a curto prazo a tão sonhada preferência pelos transportes públicos.
*Adriano Branco é ex-Secretário dos Transportes e da Habitação do Estado de São Paulo, eleito Engenheiro do Ano de 2008, Membro da Academia Nacional de Engenharia.