O engenheiro Eduardo Vasconcellos, da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), é um defensor do planejamento e da economia na implantação da mobilidade urbana. Para ele, o momento do Brasil é o de buscar alternativas de baixo custo e sustentáveis como corredores de ônibus, sempre integrados a outros modos de transporte.
A seguir, a entrevista com o especialista:
- Quais grandes cidades brasileiras já deveriam estar investindo em obras de linhas de metrô?
São Paulo e Rio de Janeiro. O metrô tem alto custo e é um sistema de alta capacidade, que não se justifica na maioria das cidades brasileiras. Além disso, o Brasil está parando de crescer, as estatísticas recentes mostram isso, é um fenômeno demográfico relacionado à fertilidade. Ou seja: não é responsável um governo pensar nesse sistema só porque "todo mundo quer". No mundo, apenas a China vive hoje processo de urbanização tão intensa, que vai exigir recursos pesados em um transporte desse tipo. Aqui, na grande maioria dos casos, devemos pensar em alternativas de transporte de média capacidade.
- Há diferença entre 'metrô de superfície', metrô e trem?
Tecnicamente, não. Transporte sobre trilhos, de alta capacidade, é metrô. A distinção feita é porque o metrô brasileiro nasceu assim em São Paulo, como um transporte enterrado, subterrâneo (subway). Mas foi uma resposta para o congestionamento que já entupia o espaço das ruas naquele momento. E o metrô vinha se contrapor à visão negativa do trem de subúrbio, da decadente Central do Brasil. Então, surgia como um sistema moderno, avançado, que de fato é. Mas, tecnicamente, metrô e trem, dá no mesmo: é transporte sobre trilhos, para 250, 300 passageiros, com cinco ou seis carros por composição.
- Comparado com outras cidades do mundo, o Brasil tem pouco metrô?
Se pensarmos em 'extensão de trilho', que é o correto de pensar, incluindo aí os trens de subúrbio, então a conta é outra, e não ficamos assim longe do que existe de infraestrutura de trens em Paris, Buenos Aires, Cidade do México. Temos transporte sobre trilhos em várias regiões metropolitanas: Porto Alegre, BH, Brasília, Recife, João Pessoa, Maceió, Natal, Fortaleza, Teresina, Salvador, e metroferroviário no Rio de Janeiro e São Paulo.
Outro aspecto é que, embora não pareça, mesmo em São Paulo a demanda por transporte não 'tende ao infinito'. Em média, temos dois deslocamentos/dia; na Europa é o dobro: quatro deslocamentos/dia. Esse número reflete a situação econômica do país. Então podemos pensar, como horizonte, em uma sociedade rica como a europeia, onde a média de 4 deslocamentos. Não vamos fugir muito disso, em São Paulo e no Rio, quando pensarmos em expansão de linhas. Importante é ter economia e planejamento, para que as futuras estações sejam bem localizadas, integradas com ônibus e outros modos.
- Quando se justificaria investir em obras de metrô? A partir de que momento uma cidade deve pensar em metrô?
Como disse, o metrô tem custo muito alto, inclusive de manutenção, e é demorado de se construir. Assim, é um sistema para demandas muito grandes, e concentradas em 'pontas' extremas de uma cidade. Imagine uma linha reta, bem longa, com um grande contingente de pessoas precisando se deslocar todo dia de um ponto a outro - é quando o metrô pode ser a única solução. Fora disso, reflete apenas a hiperracionalização a que se chegou no pensamento sobre transporte, não se sustenta. Quando a demanda é "espalhada" - o território espalhado da zona leste de São Paulo, por exemplo - nesses casos deve-se buscar outras alternativas, e mais baratas, como os corredores de ônibus, alimentadores do sistema como um todo. Esta proposta tem a vantagem de ocupar vias já construídas, o sistema viário existente, o que torna o custo muito mais baixo. Falo evidentemente de uma solução sustentável, que utiliza ônibus de qualidade, elétricos e a álcool, correndo por leito exclusivo (para garantir regularidade) e operando por satélite, para controle do serviço.
- Em Curitiba, o sistema de corredor exclusivo de ônibus vem dando sinais de esgotamento...
Mas veja que ele foi o primeiro a ser construído, em 1974, e por muito tempo funcionou bem. O fato agora é que o sistema precisa ser modernizado. A demanda aumentou muito, e para não congestionar, ele precisaria ser reformado, com faixa de ultrapassagem. Os novos sistemas de BRTs devem ter linhas de diferentes tipos: paradoras (com paradas em todos os pontos), semi-expressas, expressas, que, para funcionar, precisam incluir espaços para ultrapassagem dos veículos. Volto à questão da economia. Porque, em termos de grandeza, se um corredor custa de 5 a 10 por quilômetro, o metrô subterrâneo custa 100 por km, e o VLT de 20 a 25 por km. Quanto à velocidade, o metrô (parador) alcança em média 30 km/h, não muito mais do que o colombiano Transmilenio, um bom exemplo de corredor de ônibus, que faz 28 km/h em média.
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