Andar de metrô em sete cidades brasileiras pode custar entre R$ 0,80 e R$ 3,10, uma variação de 287,5%, segundo levantamento feito pelo G1. Teresina é a capital com a tarifa mais barata entre as cidades pesquisadas e o Rio de Janeiro segue tendo o custo mais elevado para o usuário – mesmo com as passagens de São Paulo tendo sofrido um reajuste de 3,45% a partir deste domingo (12).
Na capital paulista, a tarifa subiu de R$ 2,90 para R$ 3,00. Entre as seis cidades, São Paulo é a que tem a maior malha metroviária: são 5 linhas, com 64 estações e 74,3 quilômetros de extensão.
Embora seja uma das tarifa de menor valor entre as cidades pesquisadas, a passagem no Recife já sofreu reajuste em 2012. No dia 29 de janeiro, o valor passou de R$ 1,50 para R$ 1,60, nas linhas centro e sul.
O sistema Metrorec conta com 25 trens e atende, diariamente, 260 mil usuários, em média.
No Rio, segundo o MetrôRio, não há informação de aumento de passagem para este ano. Em Brasília também não há previsão de aumento da tarifa do metrô até o momento.
Em Belo Horizonte, a CBTU-Metrô BH trabalha para expandir o sistema, através da construção de duas novas linhas: Barreiro/Santa Tereza e Savassi/Pampulha. Segundo a companhia, ainda não há previsão de aumento para 2012.
Em Porto Alegre também não está previsto reajuste de tarifa. A malha liga parte da capital do Rio Grande do Sul à região metropolitana. A companhia conta com 25 trens e estima que 170 mil pessoas usem o modal a cada dia.
Metrô versus trem
O especialista em trânsito Paulo César Marques, professor da Universidade de Brasília (UnB), explica que o metrô é uma rede de transporte sobre trilhos em regiões metropolitanas, diferentemente do trem, que costuma ligar periferias ao centro, em linhas radiais.
“A diferença não é necessariamente que o metrô anda embaixo da terra. O metrô é um trem, o chamado trem metropolitano (...). É diferente do trem suburbano, que são corredores radiais que fazem ligações das áreas suburbanas para as áreas centrais”, explica.
Marques cita exemplos de metrôs em cidades como Paris, Londres e Nova York, onde as linhas formam verdadeiras redes interligadas, muitas vezes com percursos circulares.
De acordo com o professor, as linhas de trem costumam ter corredores mais longos, com composições maiores e mais pesadas, com oito vagões ou até mais. “Os trens, como estão em regiões suburbanas, não precisam ser subterrâneos, porque geralmente são implantados em áreas pouco ocupadas ou mais baratas”, diz.
Como o metrô trabalha em áreas mais adensadas que muitas vezes já estão ocupadas, surge a necessidade de fazer linhas subterrâneas, mesmo porque o custo da desapropriação seria muito alto, explica. Além disso, o especialista lembra que as linhas de trem costumam separar bairros, fazendo segregações. “O metrô não precisa. Ele aparece para atender uma área de ocupação maior e às vezes tem a necessidade de ser subterrâneo”. Marques lembra, contudo, que o metrô muitas vezes tem longos trechos na superfície, sendo subterrâneo apenas quando há necessidade.
Como o metrô costuma trabalhar em malhas, redes, a característica é que tenha menos vagões e seja mais leve. “Em Brasília, trabalha-se com quatro vagões. Por isso ele acaba sendo mais ágil, mais leve. Um trem, para entrar em movimento e parar, não é igual a um carrinho. O trem mais leve, como é o caso do metrô, supera esse problema”, esclarece.
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