A cena é corriqueira para quem trabalha em São Paulo – pé no freio mais que no acelerador, filas de carro a perder de vista, horas e horas desperdiçadas no trânsito. É um exercício diário de paciência, e nem os usuários de ônibus (quase sempre lotados) escapam de gastar nas barulhentas avenidas da cidade o precioso tempo que poderia ser aproveitado com a família, no sossego do lar, com atividade prazerosas ou construtivas.
Qualquer uma dessas vítimas da caótica malha urbana da capital tem a noção da queda na qualidade de vida que representa esse desperdício. Não é, contudo, um problema novo – muitos governantes se elegeram com promessas de melhorar o trânsito, e nenhum conseguiu se aproximar da solução. Ou seja – só piora esse pesadelo construído ao longo do século 20.
Há quase nenhum vestígio hoje dos trilhos sobre os quais um dia passaram os bondes que na primeira metade do século passado eram o principal meio de transporte do paulistano. “São Paulo chegou a ter mais de 350 km de bonde. A cidade era compacta e bem servida”, recorda o professor Eduardo Nobre, da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP. A decadência dessa rede administrada pela companhia Light foi consequência da aparição de um novo veículo: o automóvel.
“Esse sistema começou a ser desmantelado justamente quando as montadoras começaram a se instalar no Brasil”, contextualiza Nobre. “Há, aí, um detalhe histórico – esse é o momento de transição da hegemonia britânica para a hegemonia norte-americana. O ônibus e o automóvel são modais típicos dos Estados Unidos”. Com a indústria automotiva instalada na região metropolitana, o país avançou para a industrialização e fez do carro um grande sonho de consumo da população. O que era o sinal de modernidade em algumas décadas tornou-se a principal causa de desperdício do tempo do cidadão.
“Se alguém teve influência na implementação desse modelo foi um engenheiro da prefeitura chamado Prestes Maia. Em 1930 ele fez um plano de avenidas, e depois, quando prefeito, começou a implementar esse modelo que a gente conhece hoje: avenidas de fundo de vale, que ocuparam as áreas alagáveis e destruíram as várzeas dos rios, na maioria canalizados. Foi ele que começou com essa ideia que ganhou muita força na prefeitura”, explica o professor.
Pouco para o metrô, muito ao carro
O Metrô apareceu como uma solução possível para a cidade, mas embora os primeiros planos tenham sido desenhados no começo do século, apenas em 1968 foram abertas as estações inaugurais. E, mesmo assim, sem o devido investimento desde então, a rede está defasada, segundo Nobre: “A implementação desse sistema é ridícula. A Cidade do México começou a fazer sua rede no mesmo ano, e hoje eles têm três vezes mais extensão de trilhos: 210 km, contra apenas 70 em São Paulo”.
O fator que impediu a evolução dessa rede foi certamente a preferência do paulistano pelo carro individual. “Fiz um estudo em 2010 que mostrou que o que foi gasto com obras viárias de grande porte entre 1970 e 2000 era suficiente para construir uma rede de Metrô equivalente à da Cidade do México. Essa priorização do sistema sobre pneus, a meu ver, é errada. Foram investidos grandes recursos em obras viárias como viadutos e túneis, muitos dos quais não passa ônibus”, continua. “Na ponte da Água Espraiada não passa ônibus, no túnel embaixo do Rio Pinheiros não passa ônibus. São obras que privilegiam o transporte individual sobre pneus, e isso é um problema muito grave”.
Pior que isso, o problema não é apenas histórico, mas muito atual. “As Operações Urbanas Consorciadas Águas Espraiadas e Faria Lima juntaram 6 bilhões de reais, e a maioria das obras que a gente vê são túneis e viadutos. Isso poderia ser investido, por exemplo, em uma linha de metrô embaixo da Faria Lima, que seria ótimo”, sugere o professor.
Hoje consultora e ativista dos meios de transporte sustentáveis, Meli Malatesta trabalhou por mais de três décadas na Companhia de Engenharia de Tráfego e testemunhou o planejamento errático do transporte na cidade. “O papel do poder público é atender a maioria das pessoas, porque todos pagam imposto. Quando se trata de mobilidade, é óbvio o dever de investir nos meios de transporte que atendem o maior número de pessoas”, explica. “Não é uma questão de ser contra ou a favor do carro – é só analisar a capacidade de atendimento. Se você faz investimento em infraestrutura viária voltada para o transporte individual, você atende um número menor de pessoas, porque o carro leva menos pessoas e ocupa muito mais espaço”.
Infraestrutura para o automóvel, investimento desde os anos 30. Foto: Tuane Fernandes
“Desde Prestes Maia, a maioria das gestões investiu em infraestrutura para o automóvel”, ela afirma. “Um exemplo são os caríssimos túneis feitos na administração Paulo Maluf sob o Rio Pinheiros. Eles não atendem nem ônibus nem transporte de carga. Foi o dinheiro de todo mundo usado para atender poucas pessoas. É injusto e antidemocrático”. Mesmo assim, os investimentos nunca foram capazes de diminuir o trânsito, que cresce desde sempre em São Paulo.
Há outros exemplos que comprovam a falta de continuidade de políticas públicas de transporte, como o plano de corredores de ônibus elaborado na gestão de Mário Covas e muitas vezes relegado. “Depois do Covas, o prefeito foi Jânio Quadros, que não instalou um corredor sequer, e ainda os chamava de ‘atropelódromos’”, recorda Nobre. Essa descontinuidade se repetiu muitas vezes na cidade. “Sempre houve uma resistência em enfrentar a opinião pública para tirar espaço do automóvel, porque ele sempre foi um símbolo de status, um sonho de consumo, uma falsa ideia de ser o melhor modo de transporte”, continua Meli. “Mas não há sistema viário que dê conta para a demanda na região metropolitana de São Paulo”.
Bicicleta
O debate mais recente, fortificado pelos problemas urbanos das últimas duas décadas, foi sobre a adoção da bicicleta como meio de transporte. Meli Malatesta, ativista dessa modalidade, afirma que não é de hoje a discussão. “Eu ajudei a CET a realizar um primeiro plano de ciclovias em 1981. Então é completamente leviana a afirmação de que as ciclovias foram feitas sem planejamento. Eram mais de cem quilômetros previstos e muitos daqueles trajetos foram implementados”.
“A bicicleta foi incluída como meio de transporte no Código Brasileiro de Trânsito em 1997”, contextualiza a consultora. “Com Serra e Kassab, a CET estudou intensamente a mobilidade cicloviária, e foram feitas as ciclofaixas de lazer para aos poucos conquistar a opinião pública. Elas não tinham a finalidade de transporte, mas didática, de mostrar que a bicicleta poderia ser uma opção para o dia-a-dia”.
Falso dizer que ciclovias não tiveram planejamento, diz Meli Malatesta. Foto: Tuane Fernandes
A gestão de Fernando Haddad aproveitou esse ambiente propício e teve a vontade política que outras gestões não tiveram de enfrentar o status quo. “Não houve falta de planejamento, o que houve foi a pressa”, diz Meli, sobre as ciclovias que apareceram na época se espalharam pela cidade. A meta de campanha era ousada, afinal, 400 km de ciclovia. “Se fosse esperar a situação ideal de fazer obra e finalização, não haveria tempo suficiente”, explica. “Porque não é só pintar de vermelho, as pistas apresentam uma série de defeitos, como questões de drenagem, e aos poucos esses problemas devem ser resolvidos”.
A descontinuidade desse projeto, por outro lado, foi bandeira na campanha do sucessor, e prefeito em exercício, João Doria. “A atual gestão foi eleita por uma sociedade que não quer ciclovia”, ressalta Meli. “Ele tem uma estrutura muito bem elaborada de divulgar coisas desfavoráveis as ciclovias, e desconstruir essa ideia de mobilidade junto aos cidadãos. Em compensação, essas mesmas pessoas quando vão para o exterior voltam maravilhadas. E quando tem a oportunidade de vivenciar essa evolução, ficam perdidas – porque o brasileiro é extremamente provinciano, ainda mais em São Paulo”.
É mesmo um paradoxo: o paulistano ama o carro, e ao mesmo tempo odeia o trânsito. Ambos os especialistas ouvidos pela reportagem alertam que, em ano de eleição, é importante refletir sobre uma organização viária que vá além da municipalidade – é que a maioria das viagens começa em cidades do entorno e termina na capital.
“Deveria haver uma agência forte no planejamento de transporte no nível metropolitano, mas como essa esfera administrativa não existe, teria que ser assumida pelo governo do estado”, alerta Nobre. “Não é possível resolver o problema de São Paulo sem pensar nos outros 38 municípios”.
“Além disso”, continua Meli, “falta uma legislação que contemple o microdeslocamento – a acessibilidade, o acesso às redes de transporte. A política é sempre do indoor, da infraestrutura para dentro, não se preocupa com o ambiente urbano”. Segundo a pesquisadora, é preciso romper a lógica que prevalece hoje, “de sair de uma caixa, entre numa caixa para ir para outra caixa: é a vida humana de caixa em caixa”.
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