São Paulo é a quarta capital brasileira em número de automóveis por habitante, com quase um carro para cada duas pessoas. Dados da Pesquisa de Mobilidade Urbana de 2012 do Metrô mostram que a taxa de motorização¹ da Região Metropolitana de São Paulo (RMSP), que estava estagnada entre 1997 e 2007, cresceu 15% entre 2007 e 2012.
Olhando os dados mais de perto, a preocupação se materializa da seguinte forma: dos 43,7 milhões de deslocamentos diários realizados na Região Metropolitana de São Paulo, 28,25% deles são feitos com automóvel próprio, seja dirigindo ou na carona.
Por si, esse dado já é alarmante: dirigir todos os dias para um destino comum em vez de se utilizar algum tipo de mobilidade ativa, transporte público, compartilhamento ou multimodalidade está intimamente ligado com uma série de problemas urbanos extremamente atuais: há efeitos negativos à saúde dos motoristas e daqueles que respiram o ar impuro das cidades e acidentes se tornaram um problema de saúde pública. Tudo isso é catalisado e multiplicado por congestionamentos, uma das maiores causas de ineficiências econômicas urbanas.
As viagens realizadas a bordo de um carro (excluindo-se táxis) têm média de distância (em linha reta)² de 6,06 km na RMSP e 5,49 km na cidade de São Paulo. A média de tempo gasto nelas é de 31 minutos, aproximadamente, para os dois recortes.
Dividindo-se as viagens em intervalos de distância, uma informação valiosa é facilmente percebida: em 42,1% dos deslocamentos em carro próprio que se iniciam e terminam dentro da cidade de São Paulo, a distância linear entre origem e destino das viagens não ultrapassa 2,5 km. A faixa seguinte, viagens cuja distância está entre 2,5 e 5 km, representa 20,8% do total.
Em suma, dois terços dos deslocamentos realizados por paulistanos em seus carros ficam dentro de um raio de 5 km do seu ponto de origem.
Há inúmeros exemplos de ineficiências que são geradas por essas viagens de curtíssima distância a bordo do carro próprio. No curto prazo, além da poluição já mencionada, veículos subocupados sobrecarregam as vias e trânsito local é gerado por carros procurando por vagas de estacionamento estima-se que o custo econômico da busca por estacionamento nos EUA, Reino Unido e Alemanha seja de 189 bilhões de dólares por ano.
No longo prazo, mais infraestrutura de transporte é demandada uma política que não resolve o problema: a hipótese de Downs-Thomson, que diz que mais infraestrutura viária gera mais trânsito, é bem aceita e documentada³.
Além disso, mais vagas de estacionamento são demandadas ocupando ineficientemente o espaço público e o privado durante a maior parte do dia espaço urbano e, em última análise, pressionam preços imobiliários e geram espraiamento das cidades4.
Além dessas externalidades negativas para a sociedade, há os custos individuais que os motoristas não percebem, uma vez que são incorridos poucas vezes e acabam sendo diluídos no uso cotidiano do automóvel próprio.
Notas
¹ Número de automóveis particulares por mil habitantes.
² Distância Euclidiana entre o ponto de origem e o ponto de destino; ou seja, desconsidera-se a malha viária existente, para fins de simplicidade de análise, e traça-se uma linha reta entre o ponto de origem e o ponto de destino.
³ Mogridge, M. J. (1997). The self-defeating nature of urban road capacity policy: A review of theories, disputes and available evidence. Transport Policy, 4(1), 5–23.
4 De Palma, A., Lindsey, R., Quinet, E., & Vickerman, R. (2011). A Handbook of Transport Economics. (A. De Palma, R. Lindsey, E. Quinet, & R. Vickerman, Eds.). Cheltenham, UK. Northampton, MA, USA: Edward Elgar.
5 É importante mencionar que essa análise supõe que esses
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