Ele não “morreu”, mas passará por uma metamorfose que encerrará uma história de quase cinco décadas. Nesta primeira semana de fevereiro, o A35, último trem original do Metrô de São Paulo, deixa de circular para seguir para uma modernização que fará com que ele receba ar-condicionado, sistemas mais modernos e um interior mais agradável e gelado.
Para marcar a despedida, a companhia fez uma viagem com fãs e blogueiros como este jornalista no dia 31 de janeiro. O trajeto, entre Paraíso e Jabaquara, foi um dos últimos do trem, que ainda circulou na Linha 1-Azul, a primeira da rede, nesta quinta-feira (1). A partir da sexta, ele terá seus seis vagões separados para serem enviados para o consórcio BTT, formado pelas empresas Bombardier, Tejofran e Termoinsa. Quando retornar, em novembro, pouca coisa ainda lembrará o trem original que foi entregue ao Metrô no início da década de 70.
Polêmica, a reforma dos trens originalmente adquiridos pelo Metrô nos anos 70, foi definida por meio de uma licitação na qual consórcios reunindo empresas estrangeiras e nacionais ficaram responsáveis por transformar as então frotas A (que inclui dois lotes cuja segunda parte chegou a ser chamada de B), C e D nas frotas I, J, K e L. As duas primeiras formam um conjunto de 51 composições que estiveram em uso nas linhas 1, 2 e 3, mas que sempre foram o padrão da antiga linha Norte-Sul, a primeira do metrô paulistano.
Linha 1
Aberta em 1974, a Linha 1-Azul atendeu em primeiro lugar o trecho Jabaquara-Vila Mariana, mas os primeiros trens já estavam circulando desde 1972 quando a primeira composição com dois vagões foi entregue.
Fabricados pela Mafersa, os trens da Frota A foram um marco no transporte sobre trilhos no Brasil. Traziam enormes avanços na época como a alimentação por terceiro trilho (uma barra energizada um pouco mais abaixo do nível do piso do trem), desempenho superior a outros trens que operavam no país e o principal, um sistema de comunicação capaz de manter os trens separados quase que automaticamente, algo chave para uma linha de metrô que necessita de intervalos mais baixos.
Essa frota também estreou um layout que marcou época: com uma cabine apenas do lado direito, ela exibia o logo do Metrô à esquerda e tinha a frente em cunha. Nos primeiros estudos da companhia, havia a expectativa que a demanda seria mais baixa em alguns períodos, por isso foi aprovado um layout em que todos os vagões tinham capacidade de tração e motorização. Dispostos em pares, eles formavam um conjunto curioso para os padrões do período.
Apesar de moderno, o trem fabricado sob licença da americana Budd não possuía sistema de ar-condicionado. Em vez disso, a Mafersa optou por um complexo sistema de ventilação que fez do teto um dos seus elementos mais característico com exaustores e ventiladores de várias formas. Cerca de dez anos depois, a viagem em certas épocas passou a sofrer com o calor excessivo.
Na Frota A não havia os anúncios gravados e o operador do trem precisava anunciar as próximas estações ou mensagens manualmente. Também não existiam câmeras internas para monitorar o fechamento e abertura das portas, que acabavam sendo mostradas em monitores de tubo na extremidade da plataforma, sistema que acabou sendo substituído por espelhos anos depois. Até mesmo as portas automáticas precisaram ser modernizadas à medida que a linha ficava mais congestionada e casos de pessoas presas viraram algo comum.
Trem reformado
Mais de 30 anos depois de entrarem em operação, os trens da Frota A já contrastavam com alguns trens mais modernos que estavam em operação no Metrô e na CPTM. Considerando que seria mais barato reformar a numerosa frota que substituí-los, o Metrô lançou uma licitação que foi definida em 2009. O primeiro trem reformado acabou sendo reincorporado à companhia no final de 2011.
Viagem inaugural do Metrô em 1974: estreia da Frota A. Foto: Reprodução
A reforma prosseguiu, apesar de protestos do sindicato e artigos na imprensa que acusaram os contratos de fraudulentos. Falhas graves durante o período inicial de operação e ações do Ministério Público alegando que o custo da reforma foi mais alta que adquirir novos trens acabaram sendo comuns nesse período que culminou com a retirada do A35.
Agora, a última composição do início do Metrô deve passar cerca de 10 meses sendo modernizada transformando-se no J35. Com ela, se encerra o contrato de reforma e o Metrô de São Paulo passará a ter apenas seis composições sem ar-condicionado, a chamada Frota E, produzida na década de 90 pouco antes de a companhia decidir equipar seus trens com refrigeração interna.
Para muitos, a barulhenta e desgastada Frota A desaparecer será um alento, mas certamente uma parte importante do desenvolvimento metroviário do Brasil irá com ela. Para as novas gerações, imaginar o metrô paulistano atingindo uma pequena parte central da cidade com seus trens de para-brisa diminuto será uma imagem apenas do passado.
Projeto quer preservar o trem antigo
Quem sabe o projeto acalentado por funcionários da empresa vá para frente e preserve o ambiente desse trem de história tão marcante. De acordo com eles, a ideia é conservar alguns componentes desses trens para que seja possível montar um ‘mock-up’ (maquete) em tamanho real de um dos vagões e assim manter vivo o velho trem que tantos milhões de usuários conviveram nos seu dia a dia.
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