As pessoas que não encaram a bicicleta como meio de transporte de verdade, geralmente tendem a ver a capital holandesa como um "país da fantasia", com muito pouca relação com o mundo dos transportes por carro, ônibus, caminhões... Na realidade, em primeiro lugar é necessário reajustarmos o olhar, para entender que a cidade de Amsterdã conseguiu sim criar um sistema de transporte que é um dos mais bem-sucedidos do mundo.
O transporte em Amsterdã é o suprassumo da sustentabilidade: é conveniente, barato, limpo, silencioso, eficiente e seguro. Além disso, criar e manter uma rede de transporte urbano centrada na bicicleta é tudo, menos uma brincadeira de criança, e vai exigir planejamento complexo, design urbano, regulamentação e negociação política para fazer com que todas as partes do sistema funcionem em harmonia.
Precisei passar várias semanas em Amsterdã até conseguir perceber as nuances essenciais sobre o que faz de uma cidade um lugar ciclável - e como esse processo pode ser desafiador para uma cidade americana, por exemplo, que deseje reverter sua engenharia de mobilidade em prol desse ecossistema mais favorável à bicicleta.
Fazer uma cidade onde a maioria das viagens é feita em bicicleta exige descartar as formas convencionais "carrocêntricas" de pensamento sobre o transporte. Ao longo dos últimos 60 anos, autoridades, planejadores e designers da Amesterdã criaram, por meio de tentativa e erro, um modelo para uma cidade onde as bikes são a força dominante no planejamento de transportes e no desenho viário.
Esse modelo é composto por cinco fundamentos essenciais; pule ou mude qualquer um deles e sua cidade de bicicletas não funcionará:
1. Todas as ruas são ruas de bicicleta
Na maioria das cidades do mundo, a rede cicloviária é muito mais dispersa do que a rede viária por onde trafegam os veículos motorizados. Já em Amsterdã o mapa de ruas é o mapa da rede de bicicletas. Quase todas as ruas da cidade têm excelentes instalações para todo tipo de bicicleta. O extraordinário em Amsterdã é que é mais provável que você precise de um mapa especializado para circular de carro - já que muitas ruas tem acesso limitado ou nenhum acesso a automóveis - do que de um mapa de vias para bicicletas.
2. Pistas protegidas, não apenas faixas pintadas
Em Amsterdã, há poucas faixas pintadas de bicicleta nas ruas da cidade. E em vias de alta velocidade, o padrão agora adotado é segmentar e criar ciclovias elevadas, para que o ciclista se sinta seguro e sem estresse. Não é o que acontece nos Estados Unidos, onde as faixas com elementos de proteção ao ciclista ainda são raras, pois se considera que a simples pintura nas vias custa bem menos para implantar. Mas isso começa a mudar: segundo dados do Projeto Green Lane, entre 2011 e 2016 quadriplicou o número de pistas com proteções para bicicletas no país. Seus defensores têm promovido intervenções urbanas ("táticas de guerrilha") para reivindicar essa infraestrutura do poder público, em cidades como Wichita (Kansas) e Providence (Rhode Island); outras ações incluem enfileirar postes ou fazer barreiras humanas ao longo das faixas de bicicleta em Nova York e em outros lugares.
3. Quando possível, tire completamente os carros da via
Ainda não dá para chamar de uma tendência, mas os planejadores em Amsterdã começaram recentemente a converter o que os holandeses chamavam de "woonerfs" e o que os Estados Unidos chamariam de "ruas completas" em ruas compartilhadas inteiramente sem a presença dos carros. Um bom exemplo é Plantage Middenlaan, área em Amsterdã onde as pistas de carro foram banidas e o que foi mantido foram os trilhos de bonde na grama, as pistas vermelhas de bicicletas e as calçadas, que transformaram o lugar num atraente parque linear expandido.
4. Duas velocidades, ambas lentas
Amesterdã tem dois limites velocidade para todas as ruas da cidade: zonas de 36 milhas por hora (cerca de 58 km/h) e 18 milhas por hora (cerca de 29 km/h). O controle de velocidade aqui não é deixado à vontade do motorista para seguir a lei, mas é incorporado no projeto e planejamento da própria rua. Cada recurso é usado para o "traffic calming" - da textura do pavimento, às pinturas e placas de velocidade, ruas estreitas e lombofaixas. Do ponto de vista dos ciclistas, os sinalizadores redutores de velocidade que separam as ruas laterais de baixa velocidade das vias principais de alta velocidade são excelentes. A pista de bicicleta sempre cruza da rua lateral sobre estes sinalizadores, o que permite a passagem ininterrupta da bicicleta mesmo diante do fluxo de carros ou quando ingressa em vias em aclive. É o carro que é forçado a diminuir a velocidade e a dar lugar aos ciclistas. Não é de surpreender que a taxa de acidentes de trânsito de Amsterdã seja inferior à da maioria das cidades: duas mortes para cada 100 mil pessoas, número que foi reduzido pela metade nos últimos 20 anos e em dois terços nos últimos 30 anos.
5. Cruzamentos livres de estresse
Projetar cruzamentos seguros para bicicletas e carros é uma batalha em todos os lugares. Mas em Amsterdã, os projetos de cruzamentos com bicicletas tendem a ser relativamente simples, em parte porque não se priorizam soluções voltadas ao tráfego de automóvel.
*Traduzido e adaptado por Regina Rocha/ Mobilize Brasil
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