Há dois anos, em abril de 2015, entrou em vigor a Lei 12.587/2012, que definiu a Política Nacional de Mobilidade Urbana e estabeleceu a prioridade para pedestres, cadeirantes, ciclistas e para o transporte público em todas as ruas de todas as cidades do país. Uma primeira avaliação dos resultados dessa política foi realizada sob coordenação do Ministério das Cidades, com a participação de várias organizações da sociedade civil, trabalho que mostrou resultados ainda tímidos pela dificuldade de implementação do previsto na lei
Em outubro passado, o governo federal sancionou uma medida provisória que ampliou de três para sete anos o prazo para que os municípios com mais de 20 mil habitantes elaborem seus planos de mobilidade. E em dezembro de 2016 foi assinada a Lei 13.406/2016, que na prática adiou a vigência da Política de Mobilidade para 2020.
A manobra foi "uma rasteira" em algumas centenas de municípios brasileiros que conseguiram elaborar e aprovar planos de mobilidade urbana. Dados de dezembro de 2016 do próprio Ministério das Cidades indicam que do total de 3.341 municípios que deveriam elaborar seus planos, apenas 175 conseguiram completá-los, o equivalente a 5%.
É verdade que a qualidade dos planos aprovados nem sempre corresponde às necessidades reais das comunidades e, em alguns casos, são apenas cópias adaptadas de trabalhos realizados para outras cidades. Ainda em 2015, o então secretário nacional de Mobilidade, Dario Lopes, avaliava, a partir da observação dos planos que chegavam ao governo federal, "que aqueles que eram submetidos a discussões nas Câmaras Municipais tinham maior qualidade do que aqueles simplesmente aprovados por decretos municipais".
Rever prioridades
Mas não adianta escrever um belo plano de mobilidade se os gestores públicos (e a sociedade) não estiverem convencidos sobre a necessidade de rever as prioridades, de forma a reduzir os espaços para carros particulares, melhorar o transporte coletivo e estimular os modos ativos de mobilidade, com a implantação de ciclovias e de calçadas transitáveis. Um exemplo é um grande município do interior nordestino que preparou um plano de excelente qualidade, cuja lei de criação estabeleceu a exigência de um evento anual sobre o tema, no qual o prefeito presta contas do que foi feito no ano anterior. E, todos os anos, em vez de ciclovias, calçadas ou corredores de ônibus, são apresentados dezenas de quilômetros de asfalto para a circulação de carros, em um ciclo vicioso que traz mais automóveis, que pedem mais pistas etc.
Em contraponto, a cidade de Curtiba (PR), famosa pelos corredores estruturados de ônibus, começou a implantar o projeto "Ruas Calmas", áreas de velocidade controlada, onde ciclistas e pedestres podem circular com mais segurança. Outro exemplo: São José dos Campos (SP) implantou faixas exclusivas para ônibus e desenvolveu um ambicioso plano de melhoramento das calçadas. E São Paulo, entre 2008 e 2016, criou novas faixas de ônibus e desenvolveu - não sem grandes polêmicas - uma rede cicloviária com mais de 400 km.
Há bons exemplos em quase todas as regiões do país, mas a julgar pelos nùmeros do relatório do Ministério das Cidades, a Política Nacional de Mobilidade Urbana ainda não saiu das gavetas. Enfim, qualquer mudança exige muita informação e coragem política.
O ganho mais importante - por enquanto ainda intangível - é o estímulo à cultura de planejamento em milhares de pequenos municípios que sofrem o fenômeno da expansão urbana e vêem suas frotas de carros e motos em rápido e explosivo crescimento com suas conhecidas sequelas: trânsito, ruído, poluição e acidentes.
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