Na semana passada o Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) teve a operação alterada devido à preparação para a expansão do sistema no Centro. Será mais uma obra de mobilidade urbana no Rio, juntando-se aos BRTs e à Linha 4 do metrô, inaugurados como parte do pacote olímpico. A questão que necessariamente se impõe é o aperfeiçoamento da integração das diferentes modalidades de transporte para atender a uma necessidade básica dos moradores da região metropolitana: ir de casa para o trabalho e voltar sem o prejuízo de horas em engarrafamentos, e com algum conforto.
A expansão pura e simples dos modais não é, por si só, a saída. E o caso do VLT é exemplar. O bonde moderno, parte do projeto de revitalização do Centro e da Zona Portuária, é adequado àquela região. Cumpre bem a função de transporte em trajetos relativamente curtos e sem dimensão para demandas de massa. E, certamente, contribuirá mais ainda para a mobilidade quando todas as 31 paradas, ao longo de 28 km de trilhos — conforme o projeto original —, estiverem em funcionamento, integradas a metrô, trem e ônibus. Sua natureza, no entanto, é incompatível com a intenção anunciada de extensão para a Zona Sul, onde haveria uma superposição inadequada com os ônibus. Disputariam passageiros e espaço nas ruas.
A integração dos meios de transporte metropolitanos é operação complexa. Começa na cooperação entre prefeituras, estado e concessionárias privadas, passa pelo planejamento dos itinerários, cálculos de tempo de deslocamento e vai muito além da inauguração de estações e vias expressas. Trata-se de tarefa permanente, que deveria ser orientada pelo escrutínio diário dos usuários. E a operação frequentemente exige ajustes.
Metrô e BRT
No caso do metrô da Barra, já se demonstrou que a integração com o BRT não funciona bem caso os ônibus cheguem superlotados às estações, conforme mostrou reportagem de O Globo mês passado. Passageiros reclamavam da longa espera por um veículo onde pudessem embarcar e questionavam se valia a pena deixar o carro em casa para usar o transporte coletivo.
Usuários do BRT Transcarioca, em direção à Barra, relataram fila de até 40 minutos de espera na estação Paulo da Portela, em Madureira. Ou seja, ainda que o tempo de deslocamento possa ser menor, a desconfortável viagem em veículos abarrotados tende a afastar o usuário, que poderá retomar antigos hábitos.
Para a maioria, significa continuar a usar o serviço de ônibus, opção desaconselhável devido à menor capacidade de passageiros por veículo, à poluição e aos transtornos no trânsito. Segundo a Secretaria municipal de Transportes, em setembro, foram mais de 86 milhões de viagens individuais de ônibus no município do Rio, numa média diária de 2,8 milhões.
Enquanto isso, o total de usuários de metrô por dia em outubro foi de 915,3 mil e o de trens, de 633,7 mil, sendo que, das 102 estações de trens da SuperVia, 60 ficam no município do Rio. Ou seja, o transporte sobre trilhos na região metropolitana ainda é secundário, embora seja consenso entre urbanistas e engenheiros de trânsito de que se trata da melhor opção.
É claro que, em tempo de crise, os investimentos exigidos para a expansão do metrô representam ônus com o qual o poder público não teria, por ora, como arcar. Porém, os governantes precisam buscar alternativas mais baratas. Uma hipótese é o aumento da capacidade de tráfego, com eliminação da atual grade de horário, nas linhas de trem.
Um bom padrão de mobilidade urbana, da qual a eficiente integração dos vários modais é pressuposto, é prioridade. As deficiências impulsionaram os protestos que sacudiram o país em 2013, e representam tormento cotidiano para milhões. A questão não pode ser evitada sob o argumento de que há temas mais graves na agenda pública. Até porque, nada pode ser mais grave que o tormento diário de um serviço público deficiente.
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